Ikkuna auki

Maastrichtin vallitseva säätila on viime aikoina ollut hyvin syksyinen. Pilviä, tuulta, vettä... Tänään sitten osui tauon aikana kohdalle ensimmäinen oikea lumikuurokin. Kivaa vaihtelua, vaikka ei minkäänlaista valkeaa peitettä maahan vielä jäänytkään.

Joku aika sitten ei voinut muuta kuin nauraa CC:n (Coordinating Controller) tehtäviä tehdessä. Vieressä vasemmalla puolella istui kokenut supervisor, joka johti liikennettä omalla hauskalla tyylillään. Sattuipa sitten Charleroista pohjoiseen päin lentävä Ryanair nousussa jaksolle ja naispuolisen lentäjän puhe ei kuulunut hirveän selvästi. Näissä tilanteissa sitten ilmoitetaan tavallisesti, että "I read you 1-2-3-4-5" (ykkösen ollessa huonoin ja vitosen paras) ja toisessa päässä aletaan etsiä syytä huonolle kuuluvuudelle. Belgialainen supervisor ilmaisi asian hieman toisin: "Err it sounds like you fly your window open." "Hahahaha negative, it must be your window!" "Nah, it's not my window but my door is always open for you..." Tässä vaiheessa Ryanairin lentäjä nauroi katkeamatta. Selvitykset seurasivat toisiaan ja sävy jaksolla oli hyvin iloinen. Yhdessä vaiheessa Condor halusi tulla myös sekaan huitelemaan: "Ehh Maastricht, CFGxxx, may I disturb you two a little...?" Valitettavasti kaikki hauska loppuu aikanaan ja tuli aika luopua Ryanairin koneesta: "Do you want my phone number or talk to my colleague?" Hyvästä ja hauskasta palvelusta tuli vielä naurun säestämät kiitokset.

Turbulenssia ilmassa

Matkalentokorkeuden turbulenssi on tavallisesti seurausta erisuuntaisten ja/tai -nopeuksisten ilmamassojen kohtaamisesta ja sekoittumisesta keskenään. Ilmiötä esiintyy usein nk. Jet-virtausten lähistöllä (suurinopeuksisia termisiä tuulia troposfäärin yläosissa) ja vuoristoisilla seuduilla. Lisäksi toisen koneen jättöpyörre voi aiheuttaa turbulenssia.

Lennonjohdon kannalta turbulenssi aiheuttaa paljon lisätyötä, koska koneet haluavat tietenkin pois pomppuisilta lentokorkeuksilta. Turbulenssi jaotellaan neljään eri luokkaan (Light, Moderate, Severe, Extreme).

Light Turbulence aiheuttaa pieniä koneen asennon- ja korkeudenmuutoksia. Moderate Turbulence on hyvin samankaltaista, mutta hieman voimakkaampaa ja se aiheuttaa havaittavia muutoksia koneen ilmanopeuteen. Koneen kohdatessa Moderate Turbulencea pyydetään yleensä selvitystä ylemmäs/alemmas matkustusmukavuuden nimissä. Lennonjohto pyrkii täyttämään pyynnön viiveettä.

Severe Turbulence tarkoittaakin jo sitten suuria asennon-, korkeuden- ja/tai nopeudenmuutoksia. Kone voi olla ajoittain pois lentäjien hallinnasta. Kohdattaessa Severe Turbulencea voidaan turvallisuuden nimissä koneen lentokorkeutta muuttaa ilman kysymistä lennonjohdolta. Tällainen turbulenssi on Euroopassa erittäin harvinaista.

Viimeisenä sarjassa onkin sitten Extreme Turbulence, jollaisessa kone ei ole enää hallittavissa.

Hyvin usein turbulenssi rajoittuu vain pienelle maantieteelliselle ja korkeusalueelle, joten vaikutus liikenteen johtamiseen ei ole erityinen. Valitettavasti joskus sattuu olemaan päiviä, jolloin koneet tuntuvat pomppivan enemmän tai vähemmän joka puolella ja liikenteen ollessa vilkasta tämä aiheuttaa päänvaivaa.

Rate of Climb ja Rate of Descent eivät ole suositeltavia, ainakaan tiukoilla marginaaleilla. Koneen pystynopeus voi vaihdella huomattavasti. Lisäksi kaikki koneet pyrkivät samoille, rauhallisille lentopinnoille aiheuttaen ruuhkautumista. Radiojakso on myös varatumpi koneiden ilmoitellessa turbulenssista ja kysellessä vaihtoehtoisia lentopintoja.

Tänään sekaan mahtui sitten yksi Severe Turbulence-tapauskin. Amsterdamista kaakkoon päin matkalla ollut Wizzair oli kiipeämässä matkalentopinnalleen 370 (37 000 jalkaa). Liikenne oli hiljaista ja yht'äkkiä huomasimme koneen kipuavan jo yli pinnan 380. Samassa kone ilmoittaa: "WZZxxx, climbing due to severe turbulence. Unable to maintain FL370." Turbulenssi siis aiheutti koneen hetkellisen hallitsemattoman nousun, loppujen lopuksi 1400 jalkaa selvitetyn lentopinnan yläpuolelle. Onneksi yläpuolella ei ollut muuta liikennettä. Heti tilanteesta selvittyään Wizzair palasi pinnalle 370. Kerroin tilanteen perässä tulevalle tshekkiläiselle CSA:lle, joka pyysi sitten pinnan 370 sijasta pintaa 350. CSA:n takana tuleva KLM halusi puolestaan jatkaa pinnalle 390. Läpäistessään pintaa 370 KLM ilmoitti vain kevyestä turbulenssista. Äkkinäisesti vaihtuvat olosuhteet, onneksi WZZ oli ainoa Severe Turbulencen uhri. Muutoin pomppuisuutta tuntui esiintyvän välillä enemmän, välillä vähemmän aina lentopinnalta 290 pinnalle 370. Tietenkin siinä välissä, jossa suurin osa lennoista haluaisi edetä.

Pilkettä silmäkulmassa

Lyhyt "viikonloppukäväisy" Kroatian Zadarissa on takana, kuten myös ensimmäinen sen jälkeinen työviikko. Zadar oli oikein positiivinen yllätys, vaikken ennen lennon varaamista tiennyt edes missä maassa se sijaitsee. Kaupunki ei ole mitenkään iso, about 100 000 asukasta ja lentokenttää hyödyntävät maan ilmavoimien lisäksi lähinnä Ryanair ja Croatian. Ennen paluulentoa pääsin myös käväisemään lennonjohtotornissa, papereiden näyttäminen ja kysyminen kannattaa siis näemmä aina. Kuten myös paluulennolla ohjaamon ovella...

Ammatti-ilmailun avainsana on turvallisuus. Se on kaiken lähtökohta, eikä siitä tingitä. Ylimääräisiä riskejä ei oteta. Harmittavan monet tuntuvat kuitenkin unohtavan, että vakavia asioita voi tehdä myös pilke silmäkulmassa aina tilanteen salliessa. Lennonjohtopuolella tätä pilkettä saavat aikaan mukavat kollegat sekä tietenkin siellä radion toisessa päässä istuskelevat lentäjät.

Sekunnit ovat välillä pitkiä... Lufthansan kone oli lähestymässä Norkua pinnalla 280 ja pyysi alemmas. Sen alapuolella pinnalla 270 oli kuitenkin toiseen suuntaan matkaava kone alle viiden mailin päässä, eikä Luftia pystynyt tietenkään selvittämään alaspäin. Tokaisin: "Call you back in a second." Saman tien vierestä alkoi kuulua: "One, two, three, four..." Samalla etäisyys oli kasvanut tarpeeksi suureksi: "Lufthansa xxx, I'm sorry, it was not a second but five.. Descend now flight level 260."

Berlin Tegelin kentällä on käytössä neljä kiitotietä 08L/R ja 26L/R. Maastricht antaa tilanteen salliessa Batel-pisteen kautta kulkeville koneille oikaisun pisteelle Lanum (08L/R) tai Nasat 26L/R. Midlandin kone selvitettiin Nasatille. Hetken päästä kuuluu kymysys: "Maastricht, could you please confirm the landing runway for Midland xxx." Tässä vaiheessa ei ollut muuta tietoa, kuin että kyseessä on laskeutuminen länteen päin, olihan oikaisu Nasatille käytössä. Tegelin kiitoteiden numerointi ei ollut ihan tuoreessa muistissa ja sanoinkin: "It's one of the runways you go via Nasat." Midlandin naurunsekainen vastaus: "I like your style!" CC:n puhelinsoitto Bremenin Mark-sektorille vahvisti Midlandille kiitotien 26R ja tieto välitettiin totta kai myöskin iloiselle Midlandille.

Loppuvuosi lomailua

Tai ei nyt ihan, mutta melkein. Huomenna flex morningin (tällä kertaa M2, eli 6:30-13:30) jälkeen auto ottaa suunnan kohti Bruxelles Sudin lentokenttää, eli tuttavallisemmin Charleroita. Sieltä olisi sitten alkuillasta tarkoitus matkata Zadariin, Kroatiaan Ryanairin siivin.

Pari kuukautta sitten iski halpalentojen kokeiluinnostus ja bookkasin Ryanairin lennot kahteen paikkaan, joiden sijainnista ei vielä sillä hetkellä ollut aavistustakaan. Ensimmäinen, Trapani, osoittautui kaupungiksi Sisiliassa ja nyt tämä toinen on sitten Pohjois-Kroatiassa, Adrianmeren rannalla. Parinkympin lämpötiloja näyttäisi vieläkin olevan. Eli hieman Maas-paikkaa lämpimämpää. Mitenkäs sitä paremmin näitä parin päivän "viikonloppuja" viettäisikään?

Sen jälkeen on edessä kolme neljän päivän cyclea ja sitten suunta viikoksi Suomeen. Sitten takaisin töihin kahdeksi sykliksi (täällä siis normaali työviikko on 4 pv töitä ja 2 vapaata) ja taas Suomeen. Sitten kolme sykliä - ja mihinkäs muualle kuin Suomeen joulua viettämään.

Urheiluselostaja

Olo on kuin urheiluselostajalla. Viimeinen 1.5 tuntia tuli puhuttua enemmän tai vähemmän putkeen. Tänään sattui siis olemaan yksi edellisessä postissani mainitsemistani kiireisistä päivistä.

Millä kiireistä johtamishetkeä pystyisi sitten oikein kuvaamaan? Tänään sattui ilmatilaan oikein hyvä esimerkki, Ryanairin lento kaakkoon päin. Edellinen sektori lähettää koneen seuraavalle radiojaksolle hieman ennen sektorin rajaa: "Contact Maastricht 133.215." Kone kuittaa tämän ja ottaa yhteyden seuraavaan sektoriin: "Maastricht, Ryanair xxx flight level 370." Tässä tapauksessa ensimmäinen osa toteutui. Kone oli lentänyt meidän sektorilla jo lähes kymmenen minuuttia ja kuunnellut yhtäjaksoista puhetta, kun tarvitsin sen ääneen: "Ryanair xxx, you with me?" "Ryanair xxx, affirm, level 370." "Identified, contact Maastricht 131.380..."

Muun liikenteen takia tällä yhdellä ei ollut aikaa ilmoittautua sisään, se vain kuunteli, odotti tilaisuutta ja vastasi kutsuessani sitä sopivan välin auettua. Parempi odottaa eikä tunkea väkisin väliin, lennonjohto kyllä kutsuu tarvittaessa.

Niin, tämä siis vuoron viimeisellä tunnilla. Aikaisemmin soppaan mahtui mm. Amsterdamin saapuvia ja lähteviä "häiritsevä" lentopinnalla 260 hitaasti lentävä kone, radiojakso oli tukossa viitisen minuuttia koneen blokattua sen vahingossa, testilento Düsseldorfista Düsseldorfiin, sotilaslentosuunnitelmalla lentävä kone vaihtoi siviilisuunnitelmaan jne. jne. Varsin kiireinen ja tapahtumarikas päivä siis.

Nyt edessä lyhyet yöunet ja aamulla takaisin klo 7:00... Tavallisesti vuoron välissä pitää olla 12 h, mutta omalla suostumuksella sen voi vähentää kymmeneen. Tänään vuoro loppui klo 21.

Cancel the good morning

Ilmailuihmiset varmasti tietävät jutun KLM:n koneesta myöhästymisistä kärsivässä Frankfurtissa. Juttuhan päättyy lopulta hyvän huomenen peruutukseen, niin hullusti ovat asiat.

Aina ilmailuradioliikennettä skannerilla milloin missäkin kuunnellessani vannoin mielessäni, että tervehtisin aina lennonjohtajaa/lentäjiä ja vieläpä mahdollisimman paljon vastaanottavan osapuolen omalla kielellä. Hyvin usein tämä onnistuukin ja on kiva kuulla puhekumppanin ilahtunut vastaus. Varsinkin italialaiset, venäläiset ja ranskalaiset tuntuvat arvostavan omankielistä tervehdystä.

Olen kuitenkin joutunut huomaamaan, että välillä aikaa tervehdyksille ei yksinkertaisesti ole. Tehtävää on liikaa ja radioliikenne on supistettava minimiin. Selvitykset annetaan mahdollisimman lyhyinä ja selvinä vaikkakin lennot joutuisivat optimiprofiilistaan luopumaankin. Esimerkiksi "When ready, descend FL260, Norku FL280 or below" lyhenee kätevästi: "Descend FL260, level Norku." Näin Norkun kohdalla ollaan sitten hieman tarvittavaa matalammalla, mutta lyhyemmän selvityksen ja takaisinluvun ansiosta on taas säästetty sekunti pari.

Lennonjohtajan tulee myös hallita omaa radiojaksoaan. Laskeutuvien koneiden pitää olla määrätyllä korkeudella määrätyssä paikassa ja tämä on tärkeysjärjestyksessä heti toisena turvallisuuden jälkeen. Vaikka nousevat koneet joutuisivatkin kärsimään alemmilla pinnoilla hetkisen kauemmin. Tavallisesti löytyy aina hyvä kompromissiratkaisu ja monesti vektorit (tutkalla suuntien käskeminen) sallivat laskevan koneen laskeutuvan ja nousevan koneen nousevan yhtäjaksoisesti.

Mikäli joku pitää saada aloittamaan laskeutuminen täsmälleen tietyllä hetkellä muun liikenteen takia, on hyvä "blokata" radiojakso uusien tulijoiden osalta hetkeksi. Tämä onnistuu kätevästi hoitamalla ei-niin-tärkeitä asioita pois päiväjärjestyksestä, eli lähettämällä koneita seuraavalle sektorille, antamalla oikaisuja jne.. Kunnes sitten oikea-aikainen selvitys laskeutuvalle koneelle annetaan.

Jakson ollessa erittäin kiireinen lennonjohtaja joutuu jopa joskus kutsumaan uutta tulijaa ensin, kun häntä tarvitaan ääneen. Tällainen odotuttaminen on monesti tarkoituksellista ja uudelle jaksolle ei kannata tunkea väkisin sisään, mikäli siellä on jatkuva puhe päällä. Tavallisesti koneet luovutetaan seuraavalle sektorille porrastettuina; mitään välitöntä johtamisen tarvetta ei normaalitilanteessa pitäisi olla.

Miltä todellinen kiire taivaalla sitten näyttää? Amsterdamin torni päätti lähettää ruuhkaisan päivän jälkeen todisteen Maastrichtiin. Kuvassa siis Maastrichtin liikennettä viime perjantailta Amsterdamin tornista nähtynä. Valitettavasti ko. hetken tutkakuvaa ei ole saatavissa näytille...

Niin, alun tarinaan palatakseni:

PILOT: Good morning, Frankfurt ground, KLM 242 request start up and push back, please.

GROUND: KLM 242 expect start up in two hours.

PILOT: Please confirm, two hours delay?

GROUND: Affirmative.

PILOT: In that case, cancel the good morning!

Takaisin ops-roomissa

Elokuun loppupuoli meni stressaavien simulaattorikokeiden merkeissä. Todennäköisesti kukaan ei pysty takaraivossa olevan jännityksen takia esittämään parasta osaamistaan, mutta oman kurssin osalta suoritukset olivat senkin tiedostaen yllättäviä. Eikä valitettavasti iloisella tavalla. Kolmesta DeCo-sektorin kaverista yksi otettiin uusimaan, muut kaksi saivat sanoa näkemiin uralle Eurocontrolin leivissä. Uusinut kaveri sai kaksi viikkoa lisäkoulutusta ja suoritti sitten kokeet hyväksytysti.

Simulaattorikokeet kestävät viisi päivää ja jokaisena päivänä suoritetaan kaksi EC- ja kaksi CC-simulaatiota. Välissä on (liian) pitkät tauot, jotta valvojat ehtivät käydä suorituksen läpi ja arvostella sen.

Kokeiden jälkeen pidin viikon vapaata, kohteena totta kai Suomi! Syyskuun alussa oli vihdoin aika palata oikean liikenteen pariin. Tunnelma ops roomissa on simulaattoriin verrattuna jotenkin vapautuneempaa ja mä koen ainakin suoriutuvani oikean liikenteen kanssa paremmin... Onneksi näin päin. Vuoro kestää 7,5 tuntia, töitä saa tehdä max. 2 tuntia putkeen ja sitten on oltava tauko. Taukojen pituus vaihtelee käytännössä puolesta tunnista puoleentoista. Näin ollen johtamista päivän aikana kertyy sellaiset viitisen tuntia.

Huomenna edessä Afternoon Swing 5. Päivä siis alkaa klo 13:30 ja loppuu klo 21:00.

Takaisin simulaattoriin

Maastrichtin opiskelu on suunniteltu siten, että ensimmäisen OJT-vaiheen jälkeen suunnataan takaisin simulaattoriin. Nyt siellä olisi tarkoitus istuskella aina elokuun puoliväliin saakka, jonka jälkeen (kaiken mennessä hyvin...) edessä on siirtyminen ops roomiin viimeiseen koulutusvaiheeseen.

Liikennettä alkaa olla simussakin jo ihan mukavasti, tänäänkin parhaimmillaan päälle 20 konetta samaan aikaan johdettavana. Ja tämä on vasta alkua. Loppua kohti koneiden määrä ei pahemmin lisäänny, mutta vaikeusaste kasvaa.

Tavallisesti simulaattorissa yksi koulutettava toimii EC:nä ja toinen CC:nä (kummallakin oma opettaja), mutta kun kerran olen kurssini ainoa Hannoverin sektorilla, toista tehtävää hoitaa toinen opettaja. Eli kaksi opettajaa + kolme pseudopilottia yhtä koulutettavaa kohti...

Simupäivät ovat todellakin lyhehköjä, n. nelituntisia. Lyhyt aikakaan ei estä olemasta väsynyt, keskittymään nimittäin tuon ajan todellakin joutuu, eikä tauot yhden simulaation välissä ole tavallisesti kuin 5-10 min. Hyvä yöuni ja muu tekeminen on siis tarpeeseen.

Simulaattoria käydään kolmessa vuorossa - morning alkaa klo 8:00, swing 13:00 ja afternoon 17:30. Tämä viikko mennään tahdilla ASSAS - aamuja ei siis ole. Swing on vuoroista tällä hetkellä suosikkini. Aamuisin saa nukkua pitkään, mutta illaksikin jää hyvin omaa aikaa. Afternoon-päivinä tulee usein nukuttua aivan liian pitkään ja päivä on ohi, ennen kuin huomaakaan.

Huomenna tiistaina edessä siis swing. Illalla sitten katsomaan muutaman ruotsalaisen johtajan kanssa Ruotsi-Suomi -fudismaaottelua... Heja.. Finland!

121.5

Ops-room -harjoitteluvaiheessa opettaja vaihtuu aina jakson jälkeen. Yksi jakso kestää tavallisesti neljä päivää, mitä seuraa kahden päivän vapaa. DeCo-sektorilla homma toimii täsmälleen näin, mutta mulla on välillä vain päivän vapaita ja joskus taasen neljäkin päivää putkeen tyhjää. Vaihtelu virkistää. Jokaisen jakson jälkeen vaihtuu opettaja. Se saattaa kuulostaa yllättävän tiheältä tahdilta, mutta DeCo:n kavereilla opettaja vaihtuu todennäköisesti monta kertaa jo yhden päivän aikana. Olen tyytyväinen, että samaa naamaa saa katsoa hieman pidempäänkin ja näin ehtii tottua paremmin eri opettajiin.

Tänään oli hyvin tavanomainen päivä, tosin Frankfurtista lähtenyt kone piti uudelleenreitittää aktiivisen TRA:n (väliaikainen rajoitusalue) takia. Siinä ei sinänsä ole mitään erikoista, tätä tapahtuu päivittäin. Hankalaksi homma meni siinä vaiheessa, kun kyseinen rahtikone ei ottanut yhteyttä meihin. Ensin huhuilua jaksolla ja soitto Langenin tutkalle, joka ilmoitti siirtäneensä koneen meille. Sitten olikin edessä ensimmäistä kertaa elämässäni puhuminen kansainvälisellä hätäjaksolla, 121.5. Tätä taajuutta tulisi jokaisen useammalla radiolla varustetun lentokoneen (käytännössä siis kaikki isot) ja lennonjohdon kuunnella. "Xxx, this is Maastricht on 121.5, if you hear this, contact me on 132.615." Tätä sitten tuli toisteltua muutamaan otteeseen, mutta ei. Kone kiipesi lentopinnalle 260 ja jatkoi suoraan kohti aktiivista TRA:ta, koska uudelleenreititystä ei siis oltu tietenkään voitu sille antaa. TRA Baalen-Meuwen, tuttavallisemmin North Bravo, kuuluu Belgian sotilaslennonjohdon hallintaan ja niinpä edessä oli soitto heille ja tilanteesta informointi. Sama naapurisektoreille, eli Deltalle ja Nickylle (alkuperäinen reititys Nickyn kautta, uudelleenreitityksen jälkeen Deltan). Pysyttyään pinnalla 260 jonkun aikaa kone jatkoi oppien mukaisesti lentosuunnitelmassa olevalle lentopinnalle 300. Hetken päästä Delta-sektori soitti ja ilmoitti koneen tulle heille ääneen ja se ehdittiin kääntää juuri ennen TRA:ta.

Pitkästä aikaa

Jaahas, jotenkin en ole onnistunut blogin päivityksessä alkuperäisen ajatuksen vaatimalla tahdilla. Taas on ehtinyt tapahtua paljon. Luxemburg on jo taaksejäänyttä elämää. Viime marraskuussa siirryimme Maastrichtiin. Tosin vajaalla ryhmällä. Alkuperäisestä kahdeksasta jäljellä on enää viisi. Yksi britti putosi Luxemburgin simulaattoriloppukokeissa ja toinen saksalainen niitä edeltävissä. Tunnelmat olivat osaltani hieman kaksijakoiset. Kavereiden hylkääminen harmitti, mutta oma läpipääsy totta kai piristi.

Ensimmäiset kuukaudet Maastrichtissa olivat tiukkaa teoriaa. Teoriaviikkojen jälkeen edessä oli kaksi isoa koetta. Nk. map exam, jossa piti näyttää kartalta ympäristön lentokenttiä, fixejä, lentoreittejä jne. Lisäksi piti totta kai osata lentoreittien suunnat, Maastrichtin sektorit, naapurilennonjohdot, FIR:t ja UIR:t jne. Opeteltavaa oli todella paljon. Map examin jälkeen oli kirjallinen koe reiteistä, proseduureista, järjestelmistä yms. Näiden jälkeen oli ansaittu joululoma, jolta palattiin suoraan simulaattoriin. Luxemburgista lähtiessä meidän ryhmä jaettiin eri sektoriryhmille, joita Maastrichtissa on kolme. DeCo lännessä, Bryssel etelässä ja Hannover pääasiassa Saksan ilmatilassa. Neljä muuta läpäissyttä laitettiin DeCo:on, minä päädyin Hannoveriin. Tämä tarkoitti sitä, että vanhojen kavereiden kanssa ei tulisi vietettyä kouluaikaa enää yhdessä paljon ollenkaan. Simulaattorit menivät vuorojen mukaan ryhmittäin jne. Etuna tässä on se, että Hannoverin sektorilla on tällä hetkellä "pulaa" harjoittelijoista, joten todennäköisesti oma koulutukseni etenee loppua kohden DeCo-ryhmää nopeammin. DeCo:lla on pienoinen vajaus miehityksessä, ja niinpä harjoittelijoiden määrä on tällä hetkellä varsin runsas.

Viime viikko olikin sitten ensimmäinen oikean liikenteen parissa. Simulaattorivaiheen jälkeen seuraa kolmisen kuukautta kestävä ops-room -harjoittelu, jossa harjoitellaan toimintaa CC:nä, eli koordinaattorina tarkoittaen liikenteen suunnittelua ja koordinoimista naapurisektoreiden kanssa. Maanantai ja tiistai menivät järjestelmäaiheisilla teoriatunneilla ja keskiviikkona oli aika siirtyä itse asiaan.

Päivät ops-roomissa ovat simulaattoripäiviä selkeästi pidempiä. Simussa meni tavallisesti kolmesta neljään tuntiin, kun taas ops-roomissa tehdään tavallisia lennonjohtajan työpäiviä. Käytännössä täällä siis 6.5-7.5 tuntia vuorosta riippuen. Maksimissaan johtaa saa putkeen kaksi tuntia, sitten on pidettävä tauko. Keskiviikko oli varsin vilkas päivä. Paljon sotilastoimintaa, jonka takia käytettävissä oleva ilmatila oli varsin rajallinen. Päivä meni lähinnä totuttautuessa simulaattorin ja todellisen elämän eroihin. Lipmi-pisteen kieppeillä saksalaiset soittelivat todella paljon climb releaseja, mitä ei simulaattorissa tapahtunut. Climb releaseja pyydetään, mikäli kone nousee nopeasti ja tarvitsee sopimusten vastaisesti jo toisen yksikön ilmatilaa. Lipmin ollessa kyseessä saksalaisen Langenin tutkan Siegen-sektori soittaa meille ja pyytää climb releasea. Annamme sen mahdollisuuksien mukaan: "Squawk 1234 released flight level 310." Langen luovuttaa koneen aikanaan Rheinin tutkalle, joka tarvittaessa pyytää releasea vielä ylemmäs. Lisäksi oli paljon uudelleenreitityksiä. Torstai oli huomattavasti hiljaisempi ja kuvioihin pääsi melko hyvin sisään. Perjantaina oli taas hieman kiireisempää. Amsterdamissa oli tuulta yli 40 solmua puuskissa ja kiitoteitä ei pystytty käyttämään tavalliseen tapaan. Delayta tuli 45 minuuttia ja Amsterdam pyysi meitä hidastamaan koneita 250 solmuun. Jotkut sankarit sanoivat pystyvänsä laskeutumaan 18R:lle, jonne sivutuulikomponentti oli pahimmillaan. Tämä aiheutti paljon soittelua Amsterdamin ja meidän välillä, näitä yksittäisiä tapauksia päästettiin sitten high speedillä jonon ohitse. Lisäksi pääsin illalla ensimmäistä kertaa jaksolla ääneen, saldoksi tuli n. tunti executive controllerina. Tässä vaiheessa EC:tä ei periaatteessa saisi edes harjoitella, vaan pitäisi keskittyä CC:nä toimimiseen, mutta opettajan tyytyväisyys homman edistymiseen ja kohtuullinen liikennetilanne sai tämän aikaan. Hauskaa oli! =)