Let it snow, let it snow, let it snow

Tänä aamuna maa oli valkoinen. Lunta tiputteli taivaalta hiljalleen ja Hollannin liikenne oli tietenkin sekaisin. Maaliikenne siis. Autot. Moottoritiellä seitsemänkymppiä mittarissa riitti muun liikenteen ohittamiseen.

Ilmassa tilanne oli hieman parempi. Olin Hannover Eastilla, kun Westin läpi lensi Luxemburgiin suuntaava CRJ2 (pieni suihkukone, moottorit takana) SAS:n reittilennolla. Luxembourg closed. Mikäpäs siinä, varakentälle Ranskan Metziin. Ei onnistu, lennonjohto viikonloppuisin suljettu (mitenkäs lennonvalmistelu, NOTAM:it tutkittu, huh?). No, suunta kohti Maastrichtia ja laskuun.

Tauon jälkeen satuin tutkalle, kun kyseinen kone ilmestyi näytölle noustessaan ilmaan Maastrichtista suuntana Kööpenhamina. Koneen tullessa jaksolle selvitys pinnalle 330. "...and how was Maastricht?" "More welcoming than Luxembourg, I must say." Kysäisin mitä matkustajille tapahtui ja lentäjä vastasi heidän jääneen odottamaan bussikuljetusta Luxiin. Vapaata bussia kuulemma hyvin vaikea löytää Maastrichtista näin sunnuntaina. Sitten oli pakko tokaista, että Luxemburgista Köpikseen matkaavia ei varmasti ehditty saada Maastrichtiin ja koneeseen. Kuulokkeissa särähti lakoninen vastaus: "Well, we are requesting FL410..."

Päivän työ

Airbus A330 ilmaantuu jaksolle nousussa 39 000 jalkaan. "Ehh, control... We would like to maintain 350." "Roger, maintain FL350." Parin selvityksen jälkeen kysäisen, miksi A330 halusi säilyttää selvästi aikaisempaa haluttua pintaa alemman. Savunhajua ohjaamossa. Jesh. Päivä alkaa hyvin. Kohta kuuluukin: "Request vectors to Amsterdam." Eipä siinä mitään, abouttia suuntaan 110 lentävä kone suunnalle 085, pikainen vilkaisu muuhun liikenteeseen. CC juttelee naapurisektorin johtajien kanssa, pieni herätys paikallaan. "Just to confirm, you want to DIVERT to Amsterdam due to smell of SMOKE in the cockpit?" Vastaus on myöntävä ja toisasiallinen tarkoitus saavutettu. CC herää ja siirtyy oman näyttönsä ääreen. Puhelintyö voi alkaa.

Diversionin tapahtuessa koordinoitavaa riittää. Ensin pitää tietenkin informoida seuraavaa sektoria, joka ei välttämättä tiedä kyseisestä lennosta yhtikäs mitään. Tilanne voi olla välillä kriittinen ja koordinoinnin tapahtua nopeasti. Nyt seuraava sektori on kuitenkin Maastrichtin sisäinen sektori, vieläpä samaa sektoriryhmää. Münsteriltä Sollingille tullut kone takaisin Münsterille. Not a big deal. Münster koordinoi homman Amsterdamin kanssa. Tällä kertaa helppoa, Amsterdamilla on kaikki tiedot kyseisestä koneesta. Lähtökenttä nimittäin Amsterdam. CC ilmoittaa lisäksi Tactical Supervisorille ja Lippen sotilaslennonjohdolle. Tactical Supervisor saapuu paikalle seuraamaan tilannetta. Lisäksi seuraavalle sektorille (tässä tapauksessa eräs Karlsruhen aluelennonjohdon sektori) pitää ilmoittaa, että automaattisesti aikaisemmin lähetetty arviosanoma peruutetaan - kone ei olekaan tulossa.

A330:n ollessa kääntymässä suunnalle 085 käsken sen jatkaa vasemman kautta kohti pistettä Norku ja saman tien vaihdan selvityksen pisteelle Artip. Tilanteen muuttuessa mahdollisesti kriittiseksi Amsterdam hyväksyy varmasti tämän oikaisun. Vielä pikainen kysymys jaksolla: "You want to declare an emergency?" Haluatko julistaa hätätilan. Tällöin koneella olisi täysi prioriteetti. Savun haju ohjaamossa voi tarkoittaa tulipaloa, jolloin tilanne voi eskaloitua supernopeasti. Hätätilaa ei kuitenkaan julisteta. Normaalisti tämä tapahtuu muuten Mayday-kutsulla. A330 käyttää Maydayn sijaan Pan Pania, joka tarkoitaa ongelmia kuitenkin olevan, mutta ilman välitöntä vaaraa ihmishengille taikka koneelle. Prioriteetti taattu anyway. CC kertoo tilanteen Münsterin kavereille ja hihkaisen vielä varmuudeksi, ovatko he valmiita ottamaan koneen jaksolleen. Khyllä. "Contact Maastricht 133.215." Päivä on aluillaan. EDIT: http://avherald.com/h?article=45f6c7ec&opt=0

Mitäpä muuta? Tauon jälkeen istuskelen SCC:nä (Solling Coordinator), kun Münchenistä Kauko-Itään lähtenyt kone haluaa palata Müncheniin. Sairaskohtaus koneessa. Kone on jo Tanskan ilmatilassa. Ilmeisesti ei siis kovin paha sairaskohtaus. Kaksi erikoistilannetta päivän aikana. Yleensä näitä ei tule eteen juuri koskaan. Suunnitelma ja suunta kuitenkin vaihtuvat, destination Amsterdam. Näin ollen kone ei koskaan tule Sollingin jaksolle. Eikä Cellenkään, vaan pysyttelee DeCo-sektoriryhmän hallussa. Holstein. Jever. Ja sitten alas. Aikaisin. Ilmeisesti polttoainetta halutaan kuluttaa, muuten kone olisi liian painava laskuun.

Ja kun kerran vauhtiin on päästy. Sama päivä. Viimeinen tunti. SEC (Solling Executive). "Jaakko, Frankfurt doesn't accept any inbounds. Bad weather." Totta kai jaksolla kaksi Frankfurtin saapujaa. "You kidding me?" "No. We have to hold them." Yläilmatilassa lennetään odotuskuvioita erittäin harvoin. Niin harvoin, etten ole simulaattorin ulkopuolella joutunut kertaakaan antamaan holdia. Kerta se on ensimmäinenkin. "Lufthansa and SAS, I have some bad news for you. Expect some delay and holding, Frankfurt can't accept any inbounds at the moment due to bad weather." Kummatkin kuittaavat. Holdausohjeet. Mitä pitikään kertoa? Yhtään julkaistua odotuskuviota ei tietenkään ole, eli vaikeimman kautta mennään.

Julkaistuun kuvioon kone on helppo käskeä. "Hold at (julkistetun odotuskuvion piste), Flight level xxx." Nyt mennään pidemmän kaavan mukaan. "Lufthansa, hold at Alosi, Flight Level 330. Inbound track 190, right hand turns, two minute legs." Sisäänlentosuunta siis 190, käännökset oikealle ja "ulkosuoran" pituus kaksi minuuttia. Nämä tiedot pilotit naputtelevat lentotietokoneeseensa ja autopilotti lentää tarvittaessa vaaditun kuvion.

Langenin aluelennonjohto soittaa ja antaa luvan jatkaa Lufthansaa eteenpäin. Näinpä holdingia ei tarvita. "Lufthansa, Frankfurt can take you in - continue to Rimet and descend FL250 to be level by Rimet."

Holdausohjeet SAS:lle. Tukholmasta Frankfurtiin matkalla oleva SAS kyseenalaistaa koko jutun. Kertoivat tarkastaneet sään ja kertoivat sen olevan Frankissa hyvän. Onneksi Tactical Supervisor tulee juuri sillä hetkellä paikalle ja kertoo jutelleensa Langenin superin kanssa tilanteesta. Rintama on matkalla itään, mutta paralleelilähestymisiä (koneita samanaikaisesti alas rinnakkaisille kiitoteille) ei voida vielä käyttää. Saapuvaa liikennettä on paljon, eikä sitä kaikkea pystytä käsittelemään. Välitän tiedon SAS:lle, joka ymmärtää tilanteen.

SAS on juuri liittymässä odotuskuvioon, kun pelastava soitto tulee. Onneksi olen ottanut konetta alaspäin pinnalta 390 pinnalle 330, ylimääräisiä kierroksia ei tarvita. Kohti Rimetiä, pinnalle 250 ja yhteys Langeniin 124.425. Sorry 'bout the inconvenience, ha det så bra, hej då!" Ilmeisesti ruotsiaksentti on vakuuttava, sillä ymmärrystä ja kiitosta onkin sitten tarjolla på svenska.

Edessä kaksi (ansaittua) vapaapäivää.

Lauantai-illan hiljaisuus

Tänään rosterissa A2. 15:00-22:30. Lauantai-illat ovat tavallisesti hiljaisia. Niin nytkin. Kaikki Hannoverin sektorit yhdistetään puoleksi tunniksi jo 20:30. Eipähän tapahdu muina iltoina. Tuntuu, että suurimmalle osalle lennoista riittää "Radar contact" ja "Bye bye." Eipä siinä mitään, välillä tällaiset hiljaiset jaksot ovat ihan kivojakin. Mutta ei tänään. Liikennepiikit herättävät välillä mukavasti, tänään sellaisia ei tule. Johtaminen on tasaisen väsynyttä ja sitä pitää yrittää piristää äänensävyä vaihtamalla, omia juttuja lisäilemällä ("Lufthansa, you know what... You're lucky, you can proceed direct Lucky.") Ainakin lentäjä vaikuttaa iloiselta vastatessaan. Mikäpä siinä, hyvä oikaisu.

Kielitaitoa pääsee myös harjoittamaan yrittämällä tervehtiä mahdollisimman monia heidän omilla kielillään. Varsinkin turkkilaiset ja ranskalaiset tykkäävät, kun jaksolla kuuluu "Merhaba" tai "Bonjour." Tuntuvat kuuntelevan myös tavallista paremmin. Asiakaspalveluahan tämä loppujen lopuksi on ;)

Tänä iltana töissä ei ole väkeä yhtään liikaa, early go'kin on "vain" puoli tuntia. Noh, huomenna edessä futismatsin tuomitseminen kymmeneltä ja sitten yhdeksi töihin. Toivottavasti hieman kiireisimmissä merkeissä.

Iltaruuhkaa

Tammikuun lopulla sain myös Hannover East-kelpparit, eli kelpuutuksen johtaa sektoriryhmän itäisiä sektoreita, nimeltään Celle ja Solling. Sektorit ovat täysin Saksan ilmatilassa ja sen kautta kulkee paljon liikennettä mm. seuraaville/seuraavilta kentiltä: Frankfurt, Berliini, Hampuri, Bremen, Hannover... Solling on kooltaan pieni sektori, liikennettä ei pysty suunnittelemaan yhtä paljon etukäteen, kuin esimerkiksi yhdistetyn Ruhr-Münster- sektorin liikennettä. Mulle se sopii hyvin, sillä ratkon mielelläni ongelmia niiden tullessa, enkä mieti mitä mahtaa tapahtuakaan parinkymmenen minuutin päästä, jos selvitänkin koneen pinnalle 370 pinnan 350 sijaan.

Talvi on yleisesti ottaen hiljaisempaa aikaa, kuin kesä. Onneksi ruuhkapiikkejäkin sattuu väliin, muuten voisi tylsyys iskeä. Eilen oli mukava johtaa pientä iltaruuhkaa, pitkästä aikaa jakso hetken aivan tukossa koneiden tehdessä avauskutsuja samanaikaisesti. Hannoverista luoteeseen lähtenyt FlyBen lento (kutsutunnus Jersey) osui sopivasti Amsterdamista ja Düsseldorfista lähteneiden koneiden sekamelskaan. CC antaa puhelimitse Bremenin aluelennonjohdolle luvan selvittää kone pinnalle 280 kohti Rekkenin VOR:ia (RKN). Tämä saa sen sopivasti pois kahden Amsterdamista itään suuntaavan nousijan edestä. Jerseyn tehdessä avauskutsun pystyn jatkamaan sen nousua pinnalle 300 Düsseldorfista pohjoiseen suuntaavan koneen alapuolella. Pian tämän jälkeen selvitys kohti luodetta reittipisteelle Ravlo ja pinnalle 340. Amsterdamista lähtenyt kone pyyhältää sen yläpuolelle pinnalle 370. Jersey (Embraer E170) pyytää pintaa 360. Hyvältä näyttää: "Climb FL360." Amsterdamista itään päin, pisteelle SUI suuntaava KLM:n kone ilmoittatuu radiojaksolle nousussa pinnalle 250. Selvitys pinnalle 350. Uskon Jerseyn ehtivän ajoissa pinnalle 360 tarjoten vaaditut tuhat jalkaa koneiden välille. Kuinka ollakkaan, KLM:n 737 nousee totutun rivakkaan tahtiin, mutta Jersey tuntuu kuolevan pintojen 350 ja 360 välille. "Jersey, gimme 500 feet per minute or more until level 360." "Ahh, we'll try our best." Inhoan tuota vastausta. Kertoo, etteivät lentäjätkään tiedä, onko tuo mahdollista vai ei. Ilmeisesti Emppu on tänä iltana painava. Tilanteen nopea analysointi.. Mikäli koneet jatkaisivat näin, maantieteellinen porrastus olisi hieman päälle merimaili ja vertikaalinen.. Noh, jotakin 500 ja 1000 jalan väliltä. Jaksolla on parikymmentä konetta. KLM läpäisee juuri pinnan 330. Ei riskejä: "KLM, stop climb FL340." Takaisinluku. Homma vedetty varman päälle, mutta näin jää aikaa keskittyä muuhunkin liikenteeseen.