sunnuntai 16. joulukuuta 2012

Tutkalla

Yli vuosi aikaa edellisestä postauksesta. Aika lentää. Tiistaina Suomeen.

Talviaika näkyy taas selvästi liikennemäärissä, välillä on hyvin hyvin hiljaista. Mitä tämä sitten tarkoittaa lennonjohtajan näkökulmasta? Pitkät tauot ovat tavallisia, kuten myös late come't ja early go't. Välillä tuntuu myös siltä, että sektoreita pidetään auki ettei tauoista tulisi täysin tolkuttomia. Pieniä piikkejä varten sektoreita jaetaan osiin aikaisemmin, kuin kesäisin ja pidetään auki pidempään piikin jälkeen. Välillä tämä sitten tarkoittaa sitä, että jaksolla seikkailee pari konetta. Voitte kuvitella, minkälaista se on verrattuna "hyvän" päivän päälle pariinkymmeneen. No, ainakin vierustovereiden kanssa ehtii juttelemaan ihan uudella tavalla.

Millä tavoin lentokoneet sitten oikein ilmestyvät tutkaruudulle? Primääri- eli ensiötutkat havaitsevat lähes kaikki ilmassa lentävät "maalit". Entisaikaan johtaminen sujui pelkästään sellaisilla, koneiden tunnistaminen tapahtui niitä käännättämällä, vähintään 30 asteen kurssinmuutos ja huononäköisempikin tutkalennonjohtaja havaitsi sen ruudultaan. Puhelinsoitoilla tapahtuvat "luovutukset" edelliseltä lennonjohtoyksiköltä riittivät myöskin. Kone x, paikassa y. Varsinainen tunnistus oli suoritettu jo aikaisemmin jonkun toisen toimesta Kaikki johdettavana olevat koneet piti myöskin pitää mielessä.

Sitten keksittiin transponderi, eli toisiotutkavastain. Toisiotutka lähettää käytännössä kyselyä: "kuka." Koneen transponderi lähettää vastauksena nelinumeroista mode a-transponderikoodia (squawk code), jonka perusteella maalin pystyy tunnistamaan. Nykyisinkin jokaiselle lennolle annetaan oma koodi lennon alussa. Koska koodien määrä on hyvin rajallinen (neljä numeroa, käytössä numerot 0-7), kehitettiin ORCAM. Originating Region Code Assignment Method. Alueelta toiselle siirryttäessä annetaan uusi koodi, edeltävä vapautuu taas uudelle lennolle vanhalla alueella.

Lentokorkeuden näkemistä varten kehitettiin mode c. Mode c-transponderi lähettää myöskin korkeustietoa, jonka lennonjohtaja näkee tutkallaan. Systeemit yhdistävät muuten transponderikoodin järjestelmässä olevaan lentosuunnitelmaan, joten näytöllä ei näy nelinumeroista koodia, esim. A3422, vaan lennon kutsutunnus. Esimerkiksi FIN72P. Jokaisella lentoyhtiöllä on oma ICAO-koodinsa, Finnairin tapauksessa FIN. Kutsutunnus on puolestaan Finnair, eli radiossa ko. lentoa huhuillessa sanotaan Finnair 72 Papa. Suurin osa kutsutunnuksista tulee näkyviin tutkaruudulle, kun hiiren vie ko. koneen yläpuolelle. Niitä on tietenkin myös opeteltu etukäteen. Joitakin kutsuja järjestelmä ei tunne, sitten vain paksu ICAO-vihkonen käteen ja etsimään... Tai sitten käytetään ICAO-aakkosia. Foxtrot India November 72 Papa. Finnair kuulostaa paremmalta. Aiemmin suurin osa lentojen numeroista oli suoraan aikataulukirjasta. Samankaltaisia numeroita oli kuitenkin liikkeellä niin paljon, että sekaannusten välttämiseksi monet yhtiöt ovat siirtyneet käyttämään enemmän tai vähemmän sattumageneraattorilla arvottuja numeroita. Esimerkiksi tuo FIN72P taitaapi olla Finnairin Pariisin aamulento, AY871. En mene vannomaan. Pariisiin se kuitenkin menee. Miksi sitten FIN eikä AY? No, AY on IATA-koodi. Ei ICAO... IATA LH on ICAO DLH, BA - BAW, SK - SAS... Jne.

Koska noita a-moodin koodeja on käytettävissä rajallinen määrä, kehitettiin s-moodi. Siinä vaiheessa, kun lennon loppuosa suoritetaan mode s-katetussa ilmatilassa (eli tutkat pystyvät noita tietoja käsittelemään), vaihdetaan lennolle koodi 1000. Tämän jälkeen tunnistaminen tapahtuu nk. mode s-kutsutunnuksen avulla. Ennen lentoa lentäjät ovat syöttäneet lentotietokoneeseensa tuon koodin, joka on sama kuin tavallinen kutsutunnus. Siis esimerkiksi tuo FIN72P. Kun lennonjohtaja käskee vaihtaa koodiin 1000, järjestelmä alkaa käyttää tunnistamiseen juurikin tuota syötettyä tietoa, eikä uutta koodia. Sitä käyttävät nimittäin useat muutkin lennot samanaikaisesti samassa ilmatilassa. Mode s tarjoaa lennonjohtajalle myös hyödyllistä lisätietoa, joku menikin kutsumaan sitä lennonjohtajan spywareksi. Siitä lisää myöhemmin.

Jotta lentäjät tietäisivät olevansa näkyvissä lennonjohtajan tutkaruudulla, lennonjohtaja käyttää tiettyjä termejä, radar contact, identified tai kotoisemmin tutkayhteys, koneen avauskutsun yhteydessä. "Maastricht good morning, Finnair 72P flight level 380." "Finnair 72P, good morning, identified." Niin, korkeustiedon täsmäävyys tarkistetaan erikseen. Sitä varten Finnair ilmoittaa säilyttämänsä/läpäisemänsä korkeuden ja lennonjohtaja vertaa sitä tutkanäytön tietoon. Mikäli ei täsmää, syytä ryhdytään metsästämään.