Pilkettä silmäkulmassa

Lyhyt "viikonloppukäväisy" Kroatian Zadarissa on takana, kuten myös ensimmäinen sen jälkeinen työviikko. Zadar oli oikein positiivinen yllätys, vaikken ennen lennon varaamista tiennyt edes missä maassa se sijaitsee. Kaupunki ei ole mitenkään iso, about 100 000 asukasta ja lentokenttää hyödyntävät maan ilmavoimien lisäksi lähinnä Ryanair ja Croatian. Ennen paluulentoa pääsin myös käväisemään lennonjohtotornissa, papereiden näyttäminen ja kysyminen kannattaa siis näemmä aina. Kuten myös paluulennolla ohjaamon ovella...

Ammatti-ilmailun avainsana on turvallisuus. Se on kaiken lähtökohta, eikä siitä tingitä. Ylimääräisiä riskejä ei oteta. Harmittavan monet tuntuvat kuitenkin unohtavan, että vakavia asioita voi tehdä myös pilke silmäkulmassa aina tilanteen salliessa. Lennonjohtopuolella tätä pilkettä saavat aikaan mukavat kollegat sekä tietenkin siellä radion toisessa päässä istuskelevat lentäjät.

Sekunnit ovat välillä pitkiä... Lufthansan kone oli lähestymässä Norkua pinnalla 280 ja pyysi alemmas. Sen alapuolella pinnalla 270 oli kuitenkin toiseen suuntaan matkaava kone alle viiden mailin päässä, eikä Luftia pystynyt tietenkään selvittämään alaspäin. Tokaisin: "Call you back in a second." Saman tien vierestä alkoi kuulua: "One, two, three, four..." Samalla etäisyys oli kasvanut tarpeeksi suureksi: "Lufthansa xxx, I'm sorry, it was not a second but five.. Descend now flight level 260."

Berlin Tegelin kentällä on käytössä neljä kiitotietä 08L/R ja 26L/R. Maastricht antaa tilanteen salliessa Batel-pisteen kautta kulkeville koneille oikaisun pisteelle Lanum (08L/R) tai Nasat 26L/R. Midlandin kone selvitettiin Nasatille. Hetken päästä kuuluu kymysys: "Maastricht, could you please confirm the landing runway for Midland xxx." Tässä vaiheessa ei ollut muuta tietoa, kuin että kyseessä on laskeutuminen länteen päin, olihan oikaisu Nasatille käytössä. Tegelin kiitoteiden numerointi ei ollut ihan tuoreessa muistissa ja sanoinkin: "It's one of the runways you go via Nasat." Midlandin naurunsekainen vastaus: "I like your style!" CC:n puhelinsoitto Bremenin Mark-sektorille vahvisti Midlandille kiitotien 26R ja tieto välitettiin totta kai myöskin iloiselle Midlandille.

Loppuvuosi lomailua

Tai ei nyt ihan, mutta melkein. Huomenna flex morningin (tällä kertaa M2, eli 6:30-13:30) jälkeen auto ottaa suunnan kohti Bruxelles Sudin lentokenttää, eli tuttavallisemmin Charleroita. Sieltä olisi sitten alkuillasta tarkoitus matkata Zadariin, Kroatiaan Ryanairin siivin.

Pari kuukautta sitten iski halpalentojen kokeiluinnostus ja bookkasin Ryanairin lennot kahteen paikkaan, joiden sijainnista ei vielä sillä hetkellä ollut aavistustakaan. Ensimmäinen, Trapani, osoittautui kaupungiksi Sisiliassa ja nyt tämä toinen on sitten Pohjois-Kroatiassa, Adrianmeren rannalla. Parinkympin lämpötiloja näyttäisi vieläkin olevan. Eli hieman Maas-paikkaa lämpimämpää. Mitenkäs sitä paremmin näitä parin päivän "viikonloppuja" viettäisikään?

Sen jälkeen on edessä kolme neljän päivän cyclea ja sitten suunta viikoksi Suomeen. Sitten takaisin töihin kahdeksi sykliksi (täällä siis normaali työviikko on 4 pv töitä ja 2 vapaata) ja taas Suomeen. Sitten kolme sykliä - ja mihinkäs muualle kuin Suomeen joulua viettämään.

Urheiluselostaja

Olo on kuin urheiluselostajalla. Viimeinen 1.5 tuntia tuli puhuttua enemmän tai vähemmän putkeen. Tänään sattui siis olemaan yksi edellisessä postissani mainitsemistani kiireisistä päivistä.

Millä kiireistä johtamishetkeä pystyisi sitten oikein kuvaamaan? Tänään sattui ilmatilaan oikein hyvä esimerkki, Ryanairin lento kaakkoon päin. Edellinen sektori lähettää koneen seuraavalle radiojaksolle hieman ennen sektorin rajaa: "Contact Maastricht 133.215." Kone kuittaa tämän ja ottaa yhteyden seuraavaan sektoriin: "Maastricht, Ryanair xxx flight level 370." Tässä tapauksessa ensimmäinen osa toteutui. Kone oli lentänyt meidän sektorilla jo lähes kymmenen minuuttia ja kuunnellut yhtäjaksoista puhetta, kun tarvitsin sen ääneen: "Ryanair xxx, you with me?" "Ryanair xxx, affirm, level 370." "Identified, contact Maastricht 131.380..."

Muun liikenteen takia tällä yhdellä ei ollut aikaa ilmoittautua sisään, se vain kuunteli, odotti tilaisuutta ja vastasi kutsuessani sitä sopivan välin auettua. Parempi odottaa eikä tunkea väkisin väliin, lennonjohto kyllä kutsuu tarvittaessa.

Niin, tämä siis vuoron viimeisellä tunnilla. Aikaisemmin soppaan mahtui mm. Amsterdamin saapuvia ja lähteviä "häiritsevä" lentopinnalla 260 hitaasti lentävä kone, radiojakso oli tukossa viitisen minuuttia koneen blokattua sen vahingossa, testilento Düsseldorfista Düsseldorfiin, sotilaslentosuunnitelmalla lentävä kone vaihtoi siviilisuunnitelmaan jne. jne. Varsin kiireinen ja tapahtumarikas päivä siis.

Nyt edessä lyhyet yöunet ja aamulla takaisin klo 7:00... Tavallisesti vuoron välissä pitää olla 12 h, mutta omalla suostumuksella sen voi vähentää kymmeneen. Tänään vuoro loppui klo 21.

Cancel the good morning

Ilmailuihmiset varmasti tietävät jutun KLM:n koneesta myöhästymisistä kärsivässä Frankfurtissa. Juttuhan päättyy lopulta hyvän huomenen peruutukseen, niin hullusti ovat asiat.

Aina ilmailuradioliikennettä skannerilla milloin missäkin kuunnellessani vannoin mielessäni, että tervehtisin aina lennonjohtajaa/lentäjiä ja vieläpä mahdollisimman paljon vastaanottavan osapuolen omalla kielellä. Hyvin usein tämä onnistuukin ja on kiva kuulla puhekumppanin ilahtunut vastaus. Varsinkin italialaiset, venäläiset ja ranskalaiset tuntuvat arvostavan omankielistä tervehdystä.

Olen kuitenkin joutunut huomaamaan, että välillä aikaa tervehdyksille ei yksinkertaisesti ole. Tehtävää on liikaa ja radioliikenne on supistettava minimiin. Selvitykset annetaan mahdollisimman lyhyinä ja selvinä vaikkakin lennot joutuisivat optimiprofiilistaan luopumaankin. Esimerkiksi "When ready, descend FL260, Norku FL280 or below" lyhenee kätevästi: "Descend FL260, level Norku." Näin Norkun kohdalla ollaan sitten hieman tarvittavaa matalammalla, mutta lyhyemmän selvityksen ja takaisinluvun ansiosta on taas säästetty sekunti pari.

Lennonjohtajan tulee myös hallita omaa radiojaksoaan. Laskeutuvien koneiden pitää olla määrätyllä korkeudella määrätyssä paikassa ja tämä on tärkeysjärjestyksessä heti toisena turvallisuuden jälkeen. Vaikka nousevat koneet joutuisivatkin kärsimään alemmilla pinnoilla hetkisen kauemmin. Tavallisesti löytyy aina hyvä kompromissiratkaisu ja monesti vektorit (tutkalla suuntien käskeminen) sallivat laskevan koneen laskeutuvan ja nousevan koneen nousevan yhtäjaksoisesti.

Mikäli joku pitää saada aloittamaan laskeutuminen täsmälleen tietyllä hetkellä muun liikenteen takia, on hyvä "blokata" radiojakso uusien tulijoiden osalta hetkeksi. Tämä onnistuu kätevästi hoitamalla ei-niin-tärkeitä asioita pois päiväjärjestyksestä, eli lähettämällä koneita seuraavalle sektorille, antamalla oikaisuja jne.. Kunnes sitten oikea-aikainen selvitys laskeutuvalle koneelle annetaan.

Jakson ollessa erittäin kiireinen lennonjohtaja joutuu jopa joskus kutsumaan uutta tulijaa ensin, kun häntä tarvitaan ääneen. Tällainen odotuttaminen on monesti tarkoituksellista ja uudelle jaksolle ei kannata tunkea väkisin sisään, mikäli siellä on jatkuva puhe päällä. Tavallisesti koneet luovutetaan seuraavalle sektorille porrastettuina; mitään välitöntä johtamisen tarvetta ei normaalitilanteessa pitäisi olla.

Miltä todellinen kiire taivaalla sitten näyttää? Amsterdamin torni päätti lähettää ruuhkaisan päivän jälkeen todisteen Maastrichtiin. Kuvassa siis Maastrichtin liikennettä viime perjantailta Amsterdamin tornista nähtynä. Valitettavasti ko. hetken tutkakuvaa ei ole saatavissa näytille...

Niin, alun tarinaan palatakseni:

PILOT: Good morning, Frankfurt ground, KLM 242 request start up and push back, please.

GROUND: KLM 242 expect start up in two hours.

PILOT: Please confirm, two hours delay?

GROUND: Affirmative.

PILOT: In that case, cancel the good morning!

Takaisin ops-roomissa

Elokuun loppupuoli meni stressaavien simulaattorikokeiden merkeissä. Todennäköisesti kukaan ei pysty takaraivossa olevan jännityksen takia esittämään parasta osaamistaan, mutta oman kurssin osalta suoritukset olivat senkin tiedostaen yllättäviä. Eikä valitettavasti iloisella tavalla. Kolmesta DeCo-sektorin kaverista yksi otettiin uusimaan, muut kaksi saivat sanoa näkemiin uralle Eurocontrolin leivissä. Uusinut kaveri sai kaksi viikkoa lisäkoulutusta ja suoritti sitten kokeet hyväksytysti.

Simulaattorikokeet kestävät viisi päivää ja jokaisena päivänä suoritetaan kaksi EC- ja kaksi CC-simulaatiota. Välissä on (liian) pitkät tauot, jotta valvojat ehtivät käydä suorituksen läpi ja arvostella sen.

Kokeiden jälkeen pidin viikon vapaata, kohteena totta kai Suomi! Syyskuun alussa oli vihdoin aika palata oikean liikenteen pariin. Tunnelma ops roomissa on simulaattoriin verrattuna jotenkin vapautuneempaa ja mä koen ainakin suoriutuvani oikean liikenteen kanssa paremmin... Onneksi näin päin. Vuoro kestää 7,5 tuntia, töitä saa tehdä max. 2 tuntia putkeen ja sitten on oltava tauko. Taukojen pituus vaihtelee käytännössä puolesta tunnista puoleentoista. Näin ollen johtamista päivän aikana kertyy sellaiset viitisen tuntia.

Huomenna edessä Afternoon Swing 5. Päivä siis alkaa klo 13:30 ja loppuu klo 21:00.