Ops-room -harjoitteluvaiheessa opettaja vaihtuu aina jakson jälkeen. Yksi jakso kestää tavallisesti neljä päivää, mitä seuraa kahden päivän vapaa. DeCo-sektorilla homma toimii täsmälleen näin, mutta mulla on välillä vain päivän vapaita ja joskus taasen neljäkin päivää putkeen tyhjää. Vaihtelu virkistää. Jokaisen jakson jälkeen vaihtuu opettaja. Se saattaa kuulostaa yllättävän tiheältä tahdilta, mutta DeCo:n kavereilla opettaja vaihtuu todennäköisesti monta kertaa jo yhden päivän aikana. Olen tyytyväinen, että samaa naamaa saa katsoa hieman pidempäänkin ja näin ehtii tottua paremmin eri opettajiin.
Tänään oli hyvin tavanomainen päivä, tosin Frankfurtista lähtenyt kone piti uudelleenreitittää aktiivisen TRA:n (väliaikainen rajoitusalue) takia. Siinä ei sinänsä ole mitään erikoista, tätä tapahtuu päivittäin. Hankalaksi homma meni siinä vaiheessa, kun kyseinen rahtikone ei ottanut yhteyttä meihin. Ensin huhuilua jaksolla ja soitto Langenin tutkalle, joka ilmoitti siirtäneensä koneen meille. Sitten olikin edessä ensimmäistä kertaa elämässäni puhuminen kansainvälisellä hätäjaksolla, 121.5. Tätä taajuutta tulisi jokaisen useammalla radiolla varustetun lentokoneen (käytännössä siis kaikki isot) ja lennonjohdon kuunnella. "Xxx, this is Maastricht on 121.5, if you hear this, contact me on 132.615." Tätä sitten tuli toisteltua muutamaan otteeseen, mutta ei. Kone kiipesi lentopinnalle 260 ja jatkoi suoraan kohti aktiivista TRA:ta, koska uudelleenreititystä ei siis oltu tietenkään voitu sille antaa. TRA Baalen-Meuwen, tuttavallisemmin North Bravo, kuuluu Belgian sotilaslennonjohdon hallintaan ja niinpä edessä oli soitto heille ja tilanteesta informointi. Sama naapurisektoreille, eli Deltalle ja Nickylle (alkuperäinen reititys Nickyn kautta, uudelleenreitityksen jälkeen Deltan). Pysyttyään pinnalla 260 jonkun aikaa kone jatkoi oppien mukaisesti lentosuunnitelmassa olevalle lentopinnalle 300. Hetken päästä Delta-sektori soitti ja ilmoitti koneen tulle heille ääneen ja se ehdittiin kääntää juuri ennen TRA:ta.
tiistai 8. helmikuuta 2011
sunnuntai 6. helmikuuta 2011
Pitkästä aikaa
Jaahas, jotenkin en ole onnistunut blogin päivityksessä alkuperäisen ajatuksen vaatimalla tahdilla. Taas on ehtinyt tapahtua paljon. Luxemburg on jo taaksejäänyttä elämää. Viime marraskuussa siirryimme Maastrichtiin. Tosin vajaalla ryhmällä. Alkuperäisestä kahdeksasta jäljellä on enää viisi. Yksi britti putosi Luxemburgin simulaattoriloppukokeissa ja toinen saksalainen niitä edeltävissä. Tunnelmat olivat osaltani hieman kaksijakoiset. Kavereiden hylkääminen harmitti, mutta oma läpipääsy totta kai piristi.
Ensimmäiset kuukaudet Maastrichtissa olivat tiukkaa teoriaa. Teoriaviikkojen jälkeen edessä oli kaksi isoa koetta. Nk. map exam, jossa piti näyttää kartalta ympäristön lentokenttiä, fixejä, lentoreittejä jne. Lisäksi piti totta kai osata lentoreittien suunnat, Maastrichtin sektorit, naapurilennonjohdot, FIR:t ja UIR:t jne. Opeteltavaa oli todella paljon. Map examin jälkeen oli kirjallinen koe reiteistä, proseduureista, järjestelmistä yms. Näiden jälkeen oli ansaittu joululoma, jolta palattiin suoraan simulaattoriin. Luxemburgista lähtiessä meidän ryhmä jaettiin eri sektoriryhmille, joita Maastrichtissa on kolme. DeCo lännessä, Bryssel etelässä ja Hannover pääasiassa Saksan ilmatilassa. Neljä muuta läpäissyttä laitettiin DeCo:on, minä päädyin Hannoveriin. Tämä tarkoitti sitä, että vanhojen kavereiden kanssa ei tulisi vietettyä kouluaikaa enää yhdessä paljon ollenkaan. Simulaattorit menivät vuorojen mukaan ryhmittäin jne. Etuna tässä on se, että Hannoverin sektorilla on tällä hetkellä "pulaa" harjoittelijoista, joten todennäköisesti oma koulutukseni etenee loppua kohden DeCo-ryhmää nopeammin. DeCo:lla on pienoinen vajaus miehityksessä, ja niinpä harjoittelijoiden määrä on tällä hetkellä varsin runsas.
Viime viikko olikin sitten ensimmäinen oikean liikenteen parissa. Simulaattorivaiheen jälkeen seuraa kolmisen kuukautta kestävä ops-room -harjoittelu, jossa harjoitellaan toimintaa CC:nä, eli koordinaattorina tarkoittaen liikenteen suunnittelua ja koordinoimista naapurisektoreiden kanssa. Maanantai ja tiistai menivät järjestelmäaiheisilla teoriatunneilla ja keskiviikkona oli aika siirtyä itse asiaan.
Päivät ops-roomissa ovat simulaattoripäiviä selkeästi pidempiä. Simussa meni tavallisesti kolmesta neljään tuntiin, kun taas ops-roomissa tehdään tavallisia lennonjohtajan työpäiviä. Käytännössä täällä siis 6.5-7.5 tuntia vuorosta riippuen. Maksimissaan johtaa saa putkeen kaksi tuntia, sitten on pidettävä tauko. Keskiviikko oli varsin vilkas päivä. Paljon sotilastoimintaa, jonka takia käytettävissä oleva ilmatila oli varsin rajallinen. Päivä meni lähinnä totuttautuessa simulaattorin ja todellisen elämän eroihin. Lipmi-pisteen kieppeillä saksalaiset soittelivat todella paljon climb releaseja, mitä ei simulaattorissa tapahtunut. Climb releaseja pyydetään, mikäli kone nousee nopeasti ja tarvitsee sopimusten vastaisesti jo toisen yksikön ilmatilaa. Lipmin ollessa kyseessä saksalaisen Langenin tutkan Siegen-sektori soittaa meille ja pyytää climb releasea. Annamme sen mahdollisuuksien mukaan: "Squawk 1234 released flight level 310." Langen luovuttaa koneen aikanaan Rheinin tutkalle, joka tarvittaessa pyytää releasea vielä ylemmäs. Lisäksi oli paljon uudelleenreitityksiä. Torstai oli huomattavasti hiljaisempi ja kuvioihin pääsi melko hyvin sisään. Perjantaina oli taas hieman kiireisempää. Amsterdamissa oli tuulta yli 40 solmua puuskissa ja kiitoteitä ei pystytty käyttämään tavalliseen tapaan. Delayta tuli 45 minuuttia ja Amsterdam pyysi meitä hidastamaan koneita 250 solmuun. Jotkut sankarit sanoivat pystyvänsä laskeutumaan 18R:lle, jonne sivutuulikomponentti oli pahimmillaan. Tämä aiheutti paljon soittelua Amsterdamin ja meidän välillä, näitä yksittäisiä tapauksia päästettiin sitten high speedillä jonon ohitse. Lisäksi pääsin illalla ensimmäistä kertaa jaksolla ääneen, saldoksi tuli n. tunti executive controllerina. Tässä vaiheessa EC:tä ei periaatteessa saisi edes harjoitella, vaan pitäisi keskittyä CC:nä toimimiseen, mutta opettajan tyytyväisyys homman edistymiseen ja kohtuullinen liikennetilanne sai tämän aikaan. Hauskaa oli! =)
Ensimmäiset kuukaudet Maastrichtissa olivat tiukkaa teoriaa. Teoriaviikkojen jälkeen edessä oli kaksi isoa koetta. Nk. map exam, jossa piti näyttää kartalta ympäristön lentokenttiä, fixejä, lentoreittejä jne. Lisäksi piti totta kai osata lentoreittien suunnat, Maastrichtin sektorit, naapurilennonjohdot, FIR:t ja UIR:t jne. Opeteltavaa oli todella paljon. Map examin jälkeen oli kirjallinen koe reiteistä, proseduureista, järjestelmistä yms. Näiden jälkeen oli ansaittu joululoma, jolta palattiin suoraan simulaattoriin. Luxemburgista lähtiessä meidän ryhmä jaettiin eri sektoriryhmille, joita Maastrichtissa on kolme. DeCo lännessä, Bryssel etelässä ja Hannover pääasiassa Saksan ilmatilassa. Neljä muuta läpäissyttä laitettiin DeCo:on, minä päädyin Hannoveriin. Tämä tarkoitti sitä, että vanhojen kavereiden kanssa ei tulisi vietettyä kouluaikaa enää yhdessä paljon ollenkaan. Simulaattorit menivät vuorojen mukaan ryhmittäin jne. Etuna tässä on se, että Hannoverin sektorilla on tällä hetkellä "pulaa" harjoittelijoista, joten todennäköisesti oma koulutukseni etenee loppua kohden DeCo-ryhmää nopeammin. DeCo:lla on pienoinen vajaus miehityksessä, ja niinpä harjoittelijoiden määrä on tällä hetkellä varsin runsas.
Viime viikko olikin sitten ensimmäinen oikean liikenteen parissa. Simulaattorivaiheen jälkeen seuraa kolmisen kuukautta kestävä ops-room -harjoittelu, jossa harjoitellaan toimintaa CC:nä, eli koordinaattorina tarkoittaen liikenteen suunnittelua ja koordinoimista naapurisektoreiden kanssa. Maanantai ja tiistai menivät järjestelmäaiheisilla teoriatunneilla ja keskiviikkona oli aika siirtyä itse asiaan.
Päivät ops-roomissa ovat simulaattoripäiviä selkeästi pidempiä. Simussa meni tavallisesti kolmesta neljään tuntiin, kun taas ops-roomissa tehdään tavallisia lennonjohtajan työpäiviä. Käytännössä täällä siis 6.5-7.5 tuntia vuorosta riippuen. Maksimissaan johtaa saa putkeen kaksi tuntia, sitten on pidettävä tauko. Keskiviikko oli varsin vilkas päivä. Paljon sotilastoimintaa, jonka takia käytettävissä oleva ilmatila oli varsin rajallinen. Päivä meni lähinnä totuttautuessa simulaattorin ja todellisen elämän eroihin. Lipmi-pisteen kieppeillä saksalaiset soittelivat todella paljon climb releaseja, mitä ei simulaattorissa tapahtunut. Climb releaseja pyydetään, mikäli kone nousee nopeasti ja tarvitsee sopimusten vastaisesti jo toisen yksikön ilmatilaa. Lipmin ollessa kyseessä saksalaisen Langenin tutkan Siegen-sektori soittaa meille ja pyytää climb releasea. Annamme sen mahdollisuuksien mukaan: "Squawk 1234 released flight level 310." Langen luovuttaa koneen aikanaan Rheinin tutkalle, joka tarvittaessa pyytää releasea vielä ylemmäs. Lisäksi oli paljon uudelleenreitityksiä. Torstai oli huomattavasti hiljaisempi ja kuvioihin pääsi melko hyvin sisään. Perjantaina oli taas hieman kiireisempää. Amsterdamissa oli tuulta yli 40 solmua puuskissa ja kiitoteitä ei pystytty käyttämään tavalliseen tapaan. Delayta tuli 45 minuuttia ja Amsterdam pyysi meitä hidastamaan koneita 250 solmuun. Jotkut sankarit sanoivat pystyvänsä laskeutumaan 18R:lle, jonne sivutuulikomponentti oli pahimmillaan. Tämä aiheutti paljon soittelua Amsterdamin ja meidän välillä, näitä yksittäisiä tapauksia päästettiin sitten high speedillä jonon ohitse. Lisäksi pääsin illalla ensimmäistä kertaa jaksolla ääneen, saldoksi tuli n. tunti executive controllerina. Tässä vaiheessa EC:tä ei periaatteessa saisi edes harjoitella, vaan pitäisi keskittyä CC:nä toimimiseen, mutta opettajan tyytyväisyys homman edistymiseen ja kohtuullinen liikennetilanne sai tämän aikaan. Hauskaa oli! =)
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)