Ongelmatilanteet eivät todellakaan tule yksittäin. Kun jotakin erikoista tapahtuu, on pian odotettavissa jotakin muutakin tapahtuvaksi. Näin sanoo oma, vähäinen kokemukseni.
Tänään sotilaat olivat hyvin aktiivisia, paljon aktiivisia sotilasalueita ja rajoituksia siviililiikenteelle. Düsseldorfista Hampuriin matkaavat lentävät usein arkipäivisin aktiivisen sotilasalueen halki, mikä on sallittua koneiden pysyessä reitillään. Ei siis oikaisuja. Tänään myös lentokorkeuksia tuolla reitillä oli rajoitettu. Koneiden piti pysyä pinnalla 280 (28 000 jalkaa) tai sen alapuolella. Düsseldorf-Hampuri -reitin koneet selvitetään tavallisesti pinnalle 270, joten no problem. Valittelin lentäjille myös oikaisun mahdottomuutta, tavallisesti heidät selvitetään niin pian kuin mahdollista VOR-majakalle WSR. Tänään piti lentää Mevel-OSN-Basum-WSR.
Lufthansan lähestyessä Basumia sitä vastaan lentää kaksi F16-hävittäjää. Hävittäjät eivät ole samalla radiotaajuudella Lufthansan kautta. Me emme myöskään niitä johda. Aktiivisella harjoitusalueella ollessaan ne eivät myöskään ole samassa huoneessa istuvien saksalaisten sotilasliikennettä johtavien (Lippe Radar) hallussa, vaan saksalaisen taistelunjohdon, Air Defensen. Meillä ei ole heille suoraa puhelinyhteyttä, vaan viestit kulkevat Lippen kautta. Anyways, hävittäjät ovat samalla korkeudella ja Lufthansan ollessa reitillään hävittäjien tulee pysyä siitä erossa. Mitään ei kuitenkaan näytä tapahtuvan, joten käsken varmuuden vuoksi Lufthansan pinnalle 250. Samassa hävittäjät kuitenkin kääntyvät pois edestä ja nousevat 1000 jalkaa ylemmäksi. No, parempi pelata varman päälle.
Tauon jälkeen Amsterdamia lähestyvä KLM ilmoittaa jotakin valuvan ylilentävästä Emiratesin Boeing 777:sta. Emiratesin lentäjät ilmoittavat kuitenkin "operations normal", eli mitään ongelmia heillä ei pitänyt olla. Yritimme saada pintaa alempana lentävät koneen vahvistamaan näkymän, mutta he olivat omien sanojensa liian kaukana nähdäkseen. Seuraava sektori pyysi alapuolelta lentävää BA:ta tsekkaamaan tilanteen ja he ilmoittivat jotakin valuvan koneen perästä jättäen noin parinsadan metrin mittaisen vanan jälkeensä. Olisi kiva tietää, mitä sieltä oikein mahtoi tulla ulos...
torstai 19. syyskuuta 2013
maanantai 17. kesäkuuta 2013
Yötaivas
Euroopan aamuöinen taivas on tyhjä. Rahtikoneet hallitsevat sitä. UPS ja Quality nousevat käytetyimmiksi kutsuiksi. Oikaisut ovat loistavia ja korkeusrajoituksista tingitään. Säästäväisille lentoyhtiöille mitä parasta aikaa lentää. Sektoreita yhdistetään yöajaksi. Kahdeksan radiojaksoa on yhdistetty yhdelle lennonjohtajalle. Hallinnassa oleva alue on suurehko.
Kun johdettavana on enemmän kuin yksi kone, joutuu usein tekemään jotakin. Muutakin, kuin tervehtimään ja ilmoittamaan vallitsevasta tutkayhteydestä. Jostakin ihmeellisestä syystä yötaivaan yksinäiset kaipaavat seuraa ja hakeutuvat toistensa läheisyyteen. Keinoja on kuitenkin monia. Kenties vielä parempi oikaisu pitää koneet vähintään viiden mailin päässä toisistaan. Kenties toinen haluaa tuhat jalkaa korkeammalle. Joskus joutuu puuttumaan peliin tiukemmalla otteella ja antamaan tutkavektoreita tai käskyttämään määränpäätään lähestyvää liikennettä alaspäin hieman toivottua aikaisemmin.
Kello 04:00 jaksolla ei ole yhtään konetta. Tunti, puolitoista eteenpäin ja niitä on 16. Keski-Eurooppa herää.
Ennen kuin joku kerkeää kysymään tämän tarinan tarkoitusta, vastaan ettei sellaista ole. Aurinko nousee, minä laitan silmät kiinni.
Tähän sopii saksalaisen Münchener Freiheitin kappale Nacht über Deutschland. Nacht über Deutschland.
Kun johdettavana on enemmän kuin yksi kone, joutuu usein tekemään jotakin. Muutakin, kuin tervehtimään ja ilmoittamaan vallitsevasta tutkayhteydestä. Jostakin ihmeellisestä syystä yötaivaan yksinäiset kaipaavat seuraa ja hakeutuvat toistensa läheisyyteen. Keinoja on kuitenkin monia. Kenties vielä parempi oikaisu pitää koneet vähintään viiden mailin päässä toisistaan. Kenties toinen haluaa tuhat jalkaa korkeammalle. Joskus joutuu puuttumaan peliin tiukemmalla otteella ja antamaan tutkavektoreita tai käskyttämään määränpäätään lähestyvää liikennettä alaspäin hieman toivottua aikaisemmin.
Kello 04:00 jaksolla ei ole yhtään konetta. Tunti, puolitoista eteenpäin ja niitä on 16. Keski-Eurooppa herää.
Ennen kuin joku kerkeää kysymään tämän tarinan tarkoitusta, vastaan ettei sellaista ole. Aurinko nousee, minä laitan silmät kiinni.
Tähän sopii saksalaisen Münchener Freiheitin kappale Nacht über Deutschland. Nacht über Deutschland.
torstai 13. kesäkuuta 2013
Takaisin juurille
Ilmavoimien taistelunjohtamisessa käytetään pääasiassa primääritutkan tuottamaa dataa. Maastrichtissa sellaiseen en ollut aikaisemmin joutunut turvautumaan, mutta pari päivää sitten Norwegianin lento Oslosta Milanoon menetti kummatkin transponderinsa. Tämä tapahtui jo Kööpenhaminan ilmatilassa. Maastrichtin Holstein-sektori kuitenkin hyväksyi lennon ja pudotti sen RVSM-ilmatilan alapuolelle, pinnalle 280. Toimin Celle EC:nä ja minulta kysyttiin, suostuisinko ottamaan koneen. Miksikäs ei. Hieman lisätyötä, mutta liikennettä ei ollut mitenkään liikaa. Pitäähän norjalaisturistien Milanoon päästä.
Primääritutkan perusteella koneen voi tunnistaa muutamalla eri tavalla. Yksi on käännättää konetta vähintään 30 astetta ja havaita käännös tutkaruudulla. Nyt puhelinsoitto koneen luovutuksen yhteydessä Holstein-sektorilta riitti kuitenkin koneen tunnistamiseksi. Koska korkeustietoa ei primääritutkalta tule (ei myöskään toisiotutkalta, mikäli koneen Mode C ei toimi), luotetaan lentäjän sanaan ja toivotaan parasta... Lisäksi tutkalabelissa oleva attitude indicator pitää päivittää manuaalisesti (- säilyttää ko. korkeuden, nuoli ylöspäin - kiipeää, nuoli alaspäin - laskeutuu). Lisätyötä tulee myös liikenneilmoitusten antamisen muodossa, lähistöllä lentäviä on mukava varoittaa koneesta, joka kohta suhahtaa 1000 jalkaa alapuolelta eikä TCAS näytä sitä.
Luovutin koneen viereiselle Solling-sektorille, joka yritti "myydä" sitä Rheinille. Rhein ei konetta kuitenkaan suostunut ottamaan vastaan, jolloin Maastrichtin Supervisor otti yhteyden Rheinin Superiin ja sopimukseen päästiin. Kone oli selvä Rheinin ilmatilaan. Frankfurtin sektorin CC ei kuitenkaan tarjousta hyväksynyt. Konetta ei näkynyt heidän näytöillään ollenkaan. Niinpä pikasoitto Bremenin aluelennonjohdolle ja kone alas pinnalle 240. Olin jo aikaisemmin tilanteen ollessa epäselvä ehtinyt kysyä, selviytyiskö kone Milanoon niinkin alhaisella pinnalla. Kuulemma onnistuisi. Sveitsin ja Milanon lennonjohtojen kanssa tilanne oli jo tsekattu, perille pitäisi päästä. Bremenin jälkeen kone jatkoi Langenin tutkan alaisuudessa - toivottavasti perille saakka.
Primääritutkan perusteella koneen voi tunnistaa muutamalla eri tavalla. Yksi on käännättää konetta vähintään 30 astetta ja havaita käännös tutkaruudulla. Nyt puhelinsoitto koneen luovutuksen yhteydessä Holstein-sektorilta riitti kuitenkin koneen tunnistamiseksi. Koska korkeustietoa ei primääritutkalta tule (ei myöskään toisiotutkalta, mikäli koneen Mode C ei toimi), luotetaan lentäjän sanaan ja toivotaan parasta... Lisäksi tutkalabelissa oleva attitude indicator pitää päivittää manuaalisesti (- säilyttää ko. korkeuden, nuoli ylöspäin - kiipeää, nuoli alaspäin - laskeutuu). Lisätyötä tulee myös liikenneilmoitusten antamisen muodossa, lähistöllä lentäviä on mukava varoittaa koneesta, joka kohta suhahtaa 1000 jalkaa alapuolelta eikä TCAS näytä sitä.
Luovutin koneen viereiselle Solling-sektorille, joka yritti "myydä" sitä Rheinille. Rhein ei konetta kuitenkaan suostunut ottamaan vastaan, jolloin Maastrichtin Supervisor otti yhteyden Rheinin Superiin ja sopimukseen päästiin. Kone oli selvä Rheinin ilmatilaan. Frankfurtin sektorin CC ei kuitenkaan tarjousta hyväksynyt. Konetta ei näkynyt heidän näytöillään ollenkaan. Niinpä pikasoitto Bremenin aluelennonjohdolle ja kone alas pinnalle 240. Olin jo aikaisemmin tilanteen ollessa epäselvä ehtinyt kysyä, selviytyiskö kone Milanoon niinkin alhaisella pinnalla. Kuulemma onnistuisi. Sveitsin ja Milanon lennonjohtojen kanssa tilanne oli jo tsekattu, perille pitäisi päästä. Bremenin jälkeen kone jatkoi Langenin tutkan alaisuudessa - toivottavasti perille saakka.
maanantai 29. huhtikuuta 2013
Puhenopeus
ICAO:n suositus puhenopeudeksi jaksolla on alle 100 sanaa minuutissa. Tämä on ymmärrettävää pitkähköissä selvityksissä (esim. reittiselvitys ja uudelleenreititys), mutta normaalissa yläilmatilan radioliikenteessä nopeus on liian hidas. Totta kai poikkeuksena, mikäli osapuolten välillä esiintyy kommunikaatiovaikeuksia vaikkapa aksenttien tai heikon radioyhteyden seurauksena.
Kun liikennettä on paljon, tekemistä riittää ja selvityksiä satelee hyvinkin nopeasti. Takaisinluvun tulisi olla lähes välitön. Jos näin ei tapahdu, väliin saattaa tunkea lukuisia muita koneita, joita ei juuri sillä hetkellä "tarvita". Mikäli saat selvityksen vaikkapa pinnalle 390 ja tämän jälkeen tulee mieleen, ettei sinne ehkäpä päästäkään, mutta tarkastaminen vaatii hetken aikaa, sanokaa ihmeessä edes stand by. Tästä lennonjohtaja osaa aavistaa tilanteen, eikä kuluta turhaan aikaa selvitystä toistamalla.
Jaksoa vaihtaessa sitä tulisi kuunnella hetki, eikä heti taajuutta vaihdettua tunkea väliin. Mikäli tyhjää tilaa ei tunnu löytyvän, odottakaa rauhassa - mikäli teille on kiireistä asiaa, kyllä teitä kutsutaan.
Kun liikennettä on paljon, tekemistä riittää ja selvityksiä satelee hyvinkin nopeasti. Takaisinluvun tulisi olla lähes välitön. Jos näin ei tapahdu, väliin saattaa tunkea lukuisia muita koneita, joita ei juuri sillä hetkellä "tarvita". Mikäli saat selvityksen vaikkapa pinnalle 390 ja tämän jälkeen tulee mieleen, ettei sinne ehkäpä päästäkään, mutta tarkastaminen vaatii hetken aikaa, sanokaa ihmeessä edes stand by. Tästä lennonjohtaja osaa aavistaa tilanteen, eikä kuluta turhaan aikaa selvitystä toistamalla.
Jaksoa vaihtaessa sitä tulisi kuunnella hetki, eikä heti taajuutta vaihdettua tunkea väliin. Mikäli tyhjää tilaa ei tunnu löytyvän, odottakaa rauhassa - mikäli teille on kiireistä asiaa, kyllä teitä kutsutaan.
sunnuntai 28. huhtikuuta 2013
Harjoituspäivä
Standby-vuoron jälkeen koitti kolme puhdasta vapaapäivää. Tosin sb:kin meni töitä tekemättä, kun väkeä riitti muutenkin. Vapaapäivien ohjelmassa mm. juoksentelua, korismatsin seuraaminen Brysselissä jne. Niin, ja tuli töistäkin yksi puhelu - tämän päivän 11:30 alkavan vuoron sijaan pyydettiin aloittamaan jo 6:30. No, mikäs siinä - duty change-palkkio ja vapaa iltapäivä edessä.
Aikaisen aamuvuoron, eli M2:n "oletusarvoisesta" early go'sta ei tänään päässyt kuitenkaan nauttimaan. Vuoro sujui käytännössä minimitauoilla (2x30 min, 1x60 min). Vaihteeksi oli taas tekemistä. Alkuun aamuruuhkapiikki, paljon Amsterdamista lähtijöitä ja sinne saapuvia, mutta kuitenkin kohtuu easy-going. Iltapäivää kohden alkoi sitten homman nimi muuttua. Kaikki tuntuivat olevan toistensa tiellä ja lennonjohtajan koko repertuaari oli käytössä. Tutkavektorointa, rate of descent/climb, speed control... Homma mutkisti vielä jonkun verran alussa pinnalta 300 pinnalle 370 ulottunut turbulenssi (=kaikki kyselevät, onko joku muu lentopinta kenties parempi). Loppua kohti turbulenssia esiintyi ainoastaan pinnalla 360, joka on tietenkin kenties suosituin lentopinta tällä alueella. Jostakin syystä monet koneet, joita meidän tarvitsi lähestyvän määränpään takia käskeä alaspäin, sattuivat olemaan ylilentävän liikenteen yläpuolella, joten pieniä kääntelyitä sai myös siinä mielessä harrastaa. Vastakkaisiin suuntiin nousevia koneita osui myös nokakkain tavallista enemmän.
Hampurista etelään hitaasti nouseva kone osui tietenkin Frankfurtista pohjoiseen ja koilliseen nousevan kaksikon tielle. Kukaan ei nouse toista selvästi nopeammin... Vektorointia. Solling kääntää pohjoiseen nousevaa vasemmalle taatakseen continuous climbin. Minä (Celle EC) Hampurista nousevan Lufthansan pinnalle 350. Samalla pitää työntää rate of descendillä Dortmundia lähestyvää Wizzair Ukrainea Lufthansan ja koilliseen nousevan Lufthansan alapuolelle, jota Solling taasen kääntää viisi astetta oikealla saadakseen tarpeeksi tilaa sen ja hampurilaisen väliin. Not enough. Mielessä käväisee, että ehkäpä voisin kääntää hampurilaista hieman oikealle. Ei tulisi onnistumaan, pohjoiseen nouseva blokkaa tämän idean. Solling kääntää koilliseen nousevaa lisää oikealle ja näin 5.3 mailin porrastus on saavutettu. Lisäksi hampurilainen nousee jopa odotettua huonommin, joten Wizzair Ukrainelle käskettyä 1500 fpm laskunopeutta pitää lisätä 2000 fpm, jotta se olisi ajoissa hampurilaisen ja koilliseen nousevan alapuolella. Toimii. Time to go home!
Aikaisen aamuvuoron, eli M2:n "oletusarvoisesta" early go'sta ei tänään päässyt kuitenkaan nauttimaan. Vuoro sujui käytännössä minimitauoilla (2x30 min, 1x60 min). Vaihteeksi oli taas tekemistä. Alkuun aamuruuhkapiikki, paljon Amsterdamista lähtijöitä ja sinne saapuvia, mutta kuitenkin kohtuu easy-going. Iltapäivää kohden alkoi sitten homman nimi muuttua. Kaikki tuntuivat olevan toistensa tiellä ja lennonjohtajan koko repertuaari oli käytössä. Tutkavektorointa, rate of descent/climb, speed control... Homma mutkisti vielä jonkun verran alussa pinnalta 300 pinnalle 370 ulottunut turbulenssi (=kaikki kyselevät, onko joku muu lentopinta kenties parempi). Loppua kohti turbulenssia esiintyi ainoastaan pinnalla 360, joka on tietenkin kenties suosituin lentopinta tällä alueella. Jostakin syystä monet koneet, joita meidän tarvitsi lähestyvän määränpään takia käskeä alaspäin, sattuivat olemaan ylilentävän liikenteen yläpuolella, joten pieniä kääntelyitä sai myös siinä mielessä harrastaa. Vastakkaisiin suuntiin nousevia koneita osui myös nokakkain tavallista enemmän.
Hampurista etelään hitaasti nouseva kone osui tietenkin Frankfurtista pohjoiseen ja koilliseen nousevan kaksikon tielle. Kukaan ei nouse toista selvästi nopeammin... Vektorointia. Solling kääntää pohjoiseen nousevaa vasemmalle taatakseen continuous climbin. Minä (Celle EC) Hampurista nousevan Lufthansan pinnalle 350. Samalla pitää työntää rate of descendillä Dortmundia lähestyvää Wizzair Ukrainea Lufthansan ja koilliseen nousevan Lufthansan alapuolelle, jota Solling taasen kääntää viisi astetta oikealla saadakseen tarpeeksi tilaa sen ja hampurilaisen väliin. Not enough. Mielessä käväisee, että ehkäpä voisin kääntää hampurilaista hieman oikealle. Ei tulisi onnistumaan, pohjoiseen nouseva blokkaa tämän idean. Solling kääntää koilliseen nousevaa lisää oikealle ja näin 5.3 mailin porrastus on saavutettu. Lisäksi hampurilainen nousee jopa odotettua huonommin, joten Wizzair Ukrainelle käskettyä 1500 fpm laskunopeutta pitää lisätä 2000 fpm, jotta se olisi ajoissa hampurilaisen ja koilliseen nousevan alapuolella. Toimii. Time to go home!
perjantai 26. huhtikuuta 2013
Kesä
Pakko kai se on uskoa, että kesä on vihdoinkin saapunut. Lämpömittari on näyttänyt jo useampana päivänä päälle kahtakymppiä, tosin ensimmäinen kesäviikko menikin sitten lumisessa Suomessa.
Liikennemääräkin on hyvässä kasvussa, vaikka vielä ei mun tietääkseni ollakaan saavutettu kesään kuuluvia yli 5000 operaation päiviä. Talviset kolmet tuhannet ovat onneksi jo selvästi takana, ja operaatiomäärät yltävät päivittäin neljän tonnin paremmalle puolen. Luvut käsittävät siis koko Maastrichtin ilmatilan päivittäiset lennot.
Käytännön työssä tämä näkyy siten, että high-sektorit ovat useammin auki. Kuten olen tainnut jo aikaisemminkin kertoa, mahdollisia sektorikombinaatioita on useampia. Tavallisesti ensimmäinen käyttöön otettava high-sektori (Hannoverin sektoriryhmässä sektori siis katkaistaan vertikaalisesti kahtia lentopinnalta 335) on Solling tai East High (Celle & Solling High).
Yläpuolella oleva piirros on pelkistetty esitys East-sektoreiden pääasiallisesta nousevasta ja laskevasta liikenteestä. Monia "vähäpätöisempiä" liikennevirtoja, kuten Hannoverin ja Bremenin, on jätetty huomioimatta. Kuva kertoo kuitenkin sen, että sektorirajat ylittävää nousevaa ja laskevaa liikennettä riittää, mikä onkin alustus päivän aiheeseen...
Sollingin ja Cellen raja-alue tunnetaan Hannoverin sektoriryhmän "harmaana" alueena. Celle-sektorissa lentävä kone saattaakin olla Sollingin johdettavana ja päinvastoin. Cellen ja Sollingin Executive Controllerit istuvat vierekkäin, joten nk. kyynärpääkoordinointia esiintyy hyvin paljon.
Esimerkiksi Hampurin saapuvat lennot pysyvät Sollingin johdettavina, vaikka ne tavallisesti jättävätkin matkalentopinnan vasta sektoreiden rajalla. Itäisempää reittiä lentävät osuvat juuri sopivasti Berliinin saapuvien kanssa ristiin. Kummatkin pitäisi saada alas pinnalle 250 ja tietenkin Bremenin aluelennonjohdon eri sektoreille. Lisäksi Berliinin lähtevät sekoittavat pakkaa mukavasti. Eteläinen virta on Sollingin heiniä ja pohjoisempi taas Cellen. Mitään tiettyä menetelmää alueen hoitamiselle ei ole, vaan edetään tilanteen mukaan.
Otetaan esimerkiksi tilanne, jossa Cellen johdettavana on yksi Berliinin saapuva ja Sollingin jaksolla taasen yksi Hampurin saapuva. Mikäli Berliinissä on käytössä "West landing", eli koneet laskeutuvat kohti länttä, pitää niiden olla Maastrichtin maantieteellisellä rajalla pinnalla 280 tai sen alapuolella (Karlsruhen ja Bremenin välinen vertikaalinen raja on pinta 285) selvitettynä pinnalle 250. East landingin ollessa käytössä, koneiden pitäisi olla mahdollisimman alhaalla, kuitenkin ylimmillään pinnalla 280, selvitettynä pinnalle 250.. Hampurin saapuvien kanssa vakiintunut käytäntö on When ready descent ilman rajoituksia, vaikka Bremenin ja Maastrichtin välisessä yhteistyösopimuksessa onkin mainittu jokin piste, jolla koneiden pitäisi olla pinnalla 250. When ready on havaittu sekä meidän, että bremeniläisten toimesta toimivaksi.
Takaisin asiaan. Siis yksi saapuva Berliiniin ja yksi Hampuriin. Mikäli Hampurin kaveri on selvästi ylempänä, on sitä helppo pudotella Berliinin saapuvan päällä. Tai toisinpäin. Liikennettä voidaan myös puskea alaspäin käskemällä rate of descent. Joskus kummatkin haluavat alas samanaikaisesti ja mikäli viiden mailin porrastusminimi ei tule täyttymään, tarvitaan tutkavektorointia. Tilanteesta riippuen kumpaakin tai vain toista hieman oikealle tai vasemmalle ja kas, problem solved. Bremeniltä voi myös yrittää kysellä oikaisua Hampurin saapuvalle, tämä tarkoittaa vasenta kaartoa. Joskus se itsessään riittää.
Tällä yritän osoittaa, että kaikki riippuu kaikesta... Tilanteen salliessa palvelu on ykkössijalla, koneet saavat jättää matkalentopintansa lentäjien niin halutessa. Joskus se ei vain toimi, vaan johtamista sanan varsinaisessa merkityksessä tarvitaan. Tämä korostuu, kun liikennettä on paljon. Tällöin kaikkien lentojen toiveita ei pystytä täyttämään vaan pyritään lennonjohtajien kannalta helpoimpaan ratkaisuun. Jos se tarkoittaa sitä, että juuri sinun lentosi joutuu jättämään matkalentopinnan haluttua aikaisemmin eikä edes saa continuous descentiä, niin intin sanoin sen voisi todeta olevan henkilökohtainen kyynel.
Mikäli High-sektori on auki, tarkoittaa se heti sitä, että liikennettä on taivaalla ihan riittämiin. Tällöin saapuvat lennot pudotetaan hyvinkin ajoissa pinnalle 340 (joskus koordinoituna jopa alemmas, jotta saadaan tilaa muulle liikenteelle), josta Low-sektori sitten jatkaa niitä alaspäin.
High-sektori pudottaa siis Hampurin saapuvat pinnalle 340 ja luovuttaa ne sitten... Celle-sektorille, joka High'n ollessa suljettuna ei ikinä niitä itselleen saisikaan.
Mahdollisuuksia on rajattomasti. Vaikuttavia tekijöitä ovat liikenne, sektorikombinaatiot, sääolosuhteet, vuorossa olevat lennonjohtajat, aktiiviset sotilasalueet ja monet muut seikat.
Lentäjille iso kiitos loistavasta radiokurista vilkkaan liikenteen aikana. "Miksi meidän täytyy laskeutua jo nyt?" on kuulunut allekirjoittaneen kuulokkeista vain pariin otteeseen. Toisella kertaa oli aikaa selittää tilanne seikkaperäisesti, josta lentäjä tuntui olevan hyvinkin tyytyväinen. Toisella tuli vain tokaistua: "Due to traffic." Sai luvan riittää. Eräs nimeltämainitsematon hollantilainen lentoyhtiö on hauskuuttanut meitä välillä: "...descend FL250, rate 2000 or more." "...FL250, rate 2000 or more - do you want us to descend now?" Kyllä. Rate of Descent annetaan syystä. Yhdeksässä tapauksessa kymmenestä tuo syy on muu liikenne.
Anteeksi pitkästä ja todennäköisesti hyvin epäselvästä selostuksesta. Tajusin vasta kirjoittaessani, että oma kirjoitustaito ei riitäkkään pukemaan aihetta selviksi sanoiksi.
Liikennemääräkin on hyvässä kasvussa, vaikka vielä ei mun tietääkseni ollakaan saavutettu kesään kuuluvia yli 5000 operaation päiviä. Talviset kolmet tuhannet ovat onneksi jo selvästi takana, ja operaatiomäärät yltävät päivittäin neljän tonnin paremmalle puolen. Luvut käsittävät siis koko Maastrichtin ilmatilan päivittäiset lennot.
Käytännön työssä tämä näkyy siten, että high-sektorit ovat useammin auki. Kuten olen tainnut jo aikaisemminkin kertoa, mahdollisia sektorikombinaatioita on useampia. Tavallisesti ensimmäinen käyttöön otettava high-sektori (Hannoverin sektoriryhmässä sektori siis katkaistaan vertikaalisesti kahtia lentopinnalta 335) on Solling tai East High (Celle & Solling High).
Sollingin ja Cellen raja-alue tunnetaan Hannoverin sektoriryhmän "harmaana" alueena. Celle-sektorissa lentävä kone saattaakin olla Sollingin johdettavana ja päinvastoin. Cellen ja Sollingin Executive Controllerit istuvat vierekkäin, joten nk. kyynärpääkoordinointia esiintyy hyvin paljon.
Esimerkiksi Hampurin saapuvat lennot pysyvät Sollingin johdettavina, vaikka ne tavallisesti jättävätkin matkalentopinnan vasta sektoreiden rajalla. Itäisempää reittiä lentävät osuvat juuri sopivasti Berliinin saapuvien kanssa ristiin. Kummatkin pitäisi saada alas pinnalle 250 ja tietenkin Bremenin aluelennonjohdon eri sektoreille. Lisäksi Berliinin lähtevät sekoittavat pakkaa mukavasti. Eteläinen virta on Sollingin heiniä ja pohjoisempi taas Cellen. Mitään tiettyä menetelmää alueen hoitamiselle ei ole, vaan edetään tilanteen mukaan.
Otetaan esimerkiksi tilanne, jossa Cellen johdettavana on yksi Berliinin saapuva ja Sollingin jaksolla taasen yksi Hampurin saapuva. Mikäli Berliinissä on käytössä "West landing", eli koneet laskeutuvat kohti länttä, pitää niiden olla Maastrichtin maantieteellisellä rajalla pinnalla 280 tai sen alapuolella (Karlsruhen ja Bremenin välinen vertikaalinen raja on pinta 285) selvitettynä pinnalle 250. East landingin ollessa käytössä, koneiden pitäisi olla mahdollisimman alhaalla, kuitenkin ylimmillään pinnalla 280, selvitettynä pinnalle 250.. Hampurin saapuvien kanssa vakiintunut käytäntö on When ready descent ilman rajoituksia, vaikka Bremenin ja Maastrichtin välisessä yhteistyösopimuksessa onkin mainittu jokin piste, jolla koneiden pitäisi olla pinnalla 250. When ready on havaittu sekä meidän, että bremeniläisten toimesta toimivaksi.
Takaisin asiaan. Siis yksi saapuva Berliiniin ja yksi Hampuriin. Mikäli Hampurin kaveri on selvästi ylempänä, on sitä helppo pudotella Berliinin saapuvan päällä. Tai toisinpäin. Liikennettä voidaan myös puskea alaspäin käskemällä rate of descent. Joskus kummatkin haluavat alas samanaikaisesti ja mikäli viiden mailin porrastusminimi ei tule täyttymään, tarvitaan tutkavektorointia. Tilanteesta riippuen kumpaakin tai vain toista hieman oikealle tai vasemmalle ja kas, problem solved. Bremeniltä voi myös yrittää kysellä oikaisua Hampurin saapuvalle, tämä tarkoittaa vasenta kaartoa. Joskus se itsessään riittää.
Tällä yritän osoittaa, että kaikki riippuu kaikesta... Tilanteen salliessa palvelu on ykkössijalla, koneet saavat jättää matkalentopintansa lentäjien niin halutessa. Joskus se ei vain toimi, vaan johtamista sanan varsinaisessa merkityksessä tarvitaan. Tämä korostuu, kun liikennettä on paljon. Tällöin kaikkien lentojen toiveita ei pystytä täyttämään vaan pyritään lennonjohtajien kannalta helpoimpaan ratkaisuun. Jos se tarkoittaa sitä, että juuri sinun lentosi joutuu jättämään matkalentopinnan haluttua aikaisemmin eikä edes saa continuous descentiä, niin intin sanoin sen voisi todeta olevan henkilökohtainen kyynel.
Mikäli High-sektori on auki, tarkoittaa se heti sitä, että liikennettä on taivaalla ihan riittämiin. Tällöin saapuvat lennot pudotetaan hyvinkin ajoissa pinnalle 340 (joskus koordinoituna jopa alemmas, jotta saadaan tilaa muulle liikenteelle), josta Low-sektori sitten jatkaa niitä alaspäin.
High-sektori pudottaa siis Hampurin saapuvat pinnalle 340 ja luovuttaa ne sitten... Celle-sektorille, joka High'n ollessa suljettuna ei ikinä niitä itselleen saisikaan.
Mahdollisuuksia on rajattomasti. Vaikuttavia tekijöitä ovat liikenne, sektorikombinaatiot, sääolosuhteet, vuorossa olevat lennonjohtajat, aktiiviset sotilasalueet ja monet muut seikat.
Lentäjille iso kiitos loistavasta radiokurista vilkkaan liikenteen aikana. "Miksi meidän täytyy laskeutua jo nyt?" on kuulunut allekirjoittaneen kuulokkeista vain pariin otteeseen. Toisella kertaa oli aikaa selittää tilanne seikkaperäisesti, josta lentäjä tuntui olevan hyvinkin tyytyväinen. Toisella tuli vain tokaistua: "Due to traffic." Sai luvan riittää. Eräs nimeltämainitsematon hollantilainen lentoyhtiö on hauskuuttanut meitä välillä: "...descend FL250, rate 2000 or more." "...FL250, rate 2000 or more - do you want us to descend now?" Kyllä. Rate of Descent annetaan syystä. Yhdeksässä tapauksessa kymmenestä tuo syy on muu liikenne.
Anteeksi pitkästä ja todennäköisesti hyvin epäselvästä selostuksesta. Tajusin vasta kirjoittaessani, että oma kirjoitustaito ei riitäkkään pukemaan aihetta selviksi sanoiksi.
sunnuntai 24. maaliskuuta 2013
Let it snow, let it snow, let it snow
Tänä aamuna maa oli valkoinen. Lunta tiputteli taivaalta hiljalleen ja Hollannin liikenne oli tietenkin sekaisin. Maaliikenne siis. Autot. Moottoritiellä seitsemänkymppiä mittarissa riitti muun liikenteen ohittamiseen.
Ilmassa tilanne oli hieman parempi. Olin Hannover Eastilla, kun Westin läpi lensi Luxemburgiin suuntaava CRJ2 (pieni suihkukone, moottorit takana) SAS:n reittilennolla. Luxembourg closed. Mikäpäs siinä, varakentälle Ranskan Metziin. Ei onnistu, lennonjohto viikonloppuisin suljettu (mitenkäs lennonvalmistelu, NOTAM:it tutkittu, huh?). No, suunta kohti Maastrichtia ja laskuun.
Tauon jälkeen satuin tutkalle, kun kyseinen kone ilmestyi näytölle noustessaan ilmaan Maastrichtista suuntana Kööpenhamina. Koneen tullessa jaksolle selvitys pinnalle 330. "...and how was Maastricht?" "More welcoming than Luxembourg, I must say." Kysäisin mitä matkustajille tapahtui ja lentäjä vastasi heidän jääneen odottamaan bussikuljetusta Luxiin. Vapaata bussia kuulemma hyvin vaikea löytää Maastrichtista näin sunnuntaina. Sitten oli pakko tokaista, että Luxemburgista Köpikseen matkaavia ei varmasti ehditty saada Maastrichtiin ja koneeseen. Kuulokkeissa särähti lakoninen vastaus: "Well, we are requesting FL410..."
Ilmassa tilanne oli hieman parempi. Olin Hannover Eastilla, kun Westin läpi lensi Luxemburgiin suuntaava CRJ2 (pieni suihkukone, moottorit takana) SAS:n reittilennolla. Luxembourg closed. Mikäpäs siinä, varakentälle Ranskan Metziin. Ei onnistu, lennonjohto viikonloppuisin suljettu (mitenkäs lennonvalmistelu, NOTAM:it tutkittu, huh?). No, suunta kohti Maastrichtia ja laskuun.
Tauon jälkeen satuin tutkalle, kun kyseinen kone ilmestyi näytölle noustessaan ilmaan Maastrichtista suuntana Kööpenhamina. Koneen tullessa jaksolle selvitys pinnalle 330. "...and how was Maastricht?" "More welcoming than Luxembourg, I must say." Kysäisin mitä matkustajille tapahtui ja lentäjä vastasi heidän jääneen odottamaan bussikuljetusta Luxiin. Vapaata bussia kuulemma hyvin vaikea löytää Maastrichtista näin sunnuntaina. Sitten oli pakko tokaista, että Luxemburgista Köpikseen matkaavia ei varmasti ehditty saada Maastrichtiin ja koneeseen. Kuulokkeissa särähti lakoninen vastaus: "Well, we are requesting FL410..."
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)