Yötaivas

Euroopan aamuöinen taivas on tyhjä. Rahtikoneet hallitsevat sitä. UPS ja Quality nousevat käytetyimmiksi kutsuiksi. Oikaisut ovat loistavia ja korkeusrajoituksista tingitään. Säästäväisille lentoyhtiöille mitä parasta aikaa lentää. Sektoreita yhdistetään yöajaksi. Kahdeksan radiojaksoa on yhdistetty yhdelle lennonjohtajalle. Hallinnassa oleva alue on suurehko.

Kun johdettavana on enemmän kuin yksi kone, joutuu usein tekemään jotakin. Muutakin, kuin tervehtimään ja ilmoittamaan vallitsevasta tutkayhteydestä. Jostakin ihmeellisestä syystä yötaivaan yksinäiset kaipaavat seuraa ja hakeutuvat toistensa läheisyyteen. Keinoja on kuitenkin monia. Kenties vielä parempi oikaisu pitää koneet vähintään viiden mailin päässä toisistaan. Kenties toinen haluaa tuhat jalkaa korkeammalle. Joskus joutuu puuttumaan peliin tiukemmalla otteella ja antamaan tutkavektoreita tai käskyttämään määränpäätään lähestyvää liikennettä alaspäin hieman toivottua aikaisemmin.

Kello 04:00 jaksolla ei ole yhtään konetta. Tunti, puolitoista eteenpäin ja niitä on 16. Keski-Eurooppa herää.

Ennen kuin joku kerkeää kysymään tämän tarinan tarkoitusta, vastaan ettei sellaista ole. Aurinko nousee, minä laitan silmät kiinni.

Tähän sopii saksalaisen Münchener Freiheitin kappale Nacht über Deutschland. Nacht über Deutschland.

Takaisin juurille

Ilmavoimien taistelunjohtamisessa käytetään pääasiassa primääritutkan tuottamaa dataa. Maastrichtissa sellaiseen en ollut aikaisemmin joutunut turvautumaan, mutta pari päivää sitten Norwegianin lento Oslosta Milanoon menetti kummatkin transponderinsa. Tämä tapahtui jo Kööpenhaminan ilmatilassa. Maastrichtin Holstein-sektori kuitenkin hyväksyi lennon ja pudotti sen RVSM-ilmatilan alapuolelle, pinnalle 280. Toimin Celle EC:nä ja minulta kysyttiin, suostuisinko ottamaan koneen. Miksikäs ei. Hieman lisätyötä, mutta liikennettä ei ollut mitenkään liikaa. Pitäähän norjalaisturistien Milanoon päästä.

Primääritutkan perusteella koneen voi tunnistaa muutamalla eri tavalla. Yksi on käännättää konetta vähintään 30 astetta ja havaita käännös tutkaruudulla. Nyt puhelinsoitto koneen luovutuksen yhteydessä Holstein-sektorilta riitti kuitenkin koneen tunnistamiseksi. Koska korkeustietoa ei primääritutkalta tule (ei myöskään toisiotutkalta, mikäli koneen Mode C ei toimi), luotetaan lentäjän sanaan ja toivotaan parasta... Lisäksi tutkalabelissa oleva attitude indicator pitää päivittää manuaalisesti (- säilyttää ko. korkeuden, nuoli ylöspäin - kiipeää, nuoli alaspäin - laskeutuu). Lisätyötä tulee myös liikenneilmoitusten antamisen muodossa, lähistöllä lentäviä on mukava varoittaa koneesta, joka kohta suhahtaa 1000 jalkaa alapuolelta eikä TCAS näytä sitä.

Luovutin koneen viereiselle Solling-sektorille, joka yritti "myydä" sitä Rheinille. Rhein ei konetta kuitenkaan suostunut ottamaan vastaan, jolloin Maastrichtin Supervisor otti yhteyden Rheinin Superiin ja sopimukseen päästiin. Kone oli selvä Rheinin ilmatilaan. Frankfurtin sektorin CC ei kuitenkaan tarjousta hyväksynyt. Konetta ei näkynyt heidän näytöillään ollenkaan. Niinpä pikasoitto Bremenin aluelennonjohdolle ja kone alas pinnalle 240. Olin jo aikaisemmin tilanteen ollessa epäselvä ehtinyt kysyä, selviytyiskö kone Milanoon niinkin alhaisella pinnalla. Kuulemma onnistuisi. Sveitsin ja Milanon lennonjohtojen kanssa tilanne oli jo tsekattu, perille pitäisi päästä. Bremenin jälkeen kone jatkoi Langenin tutkan alaisuudessa - toivottavasti perille saakka.