Kuudes viikko ja kaksi ensimmäistä koettakin takana. Keskiviikkona oli aerodynamiikan koe ja nyt perjantaina puolestaan aiheena moottorit. Kummatkin olivat monivalintakokeita, neljä vastausvaihtoehtoa joista yksi oikea. Maanantaina edessä on ensimmäinen ei-monivalintakoe, johon sisältyy tähän mennessä ilmailulaissa opetettuja asioita.
Viikon illat menivät aika pitkälle kokeisiin lukiessa, varsinkin moottoreita joutui kertailemaan useampaan otteeseen. Ne eivät koskaan ole kuuluneet vahvuuksiini, oikeastaan ennen PPL-kurssia en ymmärtänyt moottoreiden toiminnasta yhtään mitään. Nyt keskityttiin totta kai mäntämoottoreita enemmän suihku- ja potkuriturbiinimoottoreihin.
Nyt pitääkin vaihtaa liikuntakamppeet päälle ja siirtyä viereiselle tekonurmelle pelaamaan fudista, ilta huipentuukin sitten klo 21 paikallista aikaa alkavaan USA-Suomi -jääkiekko-otteluun!
perjantai 26. helmikuuta 2010
torstai 18. helmikuuta 2010
Lämpötila +15
Tänään oli ensimmäinen kunnon kevätpäivä lämpömittarin yltäessä näyttämään viittätoista astetta plussan puolella. Viikonlopuksi on ainakin meteorologiaopintojen tuottamien ennustustenlukutaitojen mukaan tulossa selkeästi viileämpää, mutta lupaava merkki tämä tämänpäiväinen. Oli varsin mukavaa juoksennella jalkapallon perässä kaksi tuntia koulupäivän keskellä ulkosalla. Tuskin onnistuisi hirveän kivuttomasti Suomessa tällä hetkellä. Torjuin jopa rankkarin :D
Meteorologian tuntien aluksi käydään yleensä läpi vallitsevaa säätä, sekä katsellaan hieman tulevaan. Tähän mennessä parhaat säät ovat yleensä sattuneet juuri koulupäiville ja viikonloput ovat menneet kylmemmissä ja/tai sateisemmissa merkeissä. Tänään käytiin läpi vesisateen, lumisateen ja rakeiden vaarallisuutta - mm. kolme suomalaista airliners.net-otosta pääsi edustamaan talvikelejä käydessämme läpi minkälaisia riskejä kyseisiin olosuhteisiin sisältyy.
Loppuviikko on uusien aineiden aikaa, tänään alkoi ATC Systems, jossa käydään läpi erilaisia lennonvarmistukseen liittyviä järjestelmiä. Tutkat ja transponderit sekä erilaiset viestiverkot tulevat varmasti tutuiksi. Huomenna alkaakin sitten Radio&Communications.
Meteorologian tuntien aluksi käydään yleensä läpi vallitsevaa säätä, sekä katsellaan hieman tulevaan. Tähän mennessä parhaat säät ovat yleensä sattuneet juuri koulupäiville ja viikonloput ovat menneet kylmemmissä ja/tai sateisemmissa merkeissä. Tänään käytiin läpi vesisateen, lumisateen ja rakeiden vaarallisuutta - mm. kolme suomalaista airliners.net-otosta pääsi edustamaan talvikelejä käydessämme läpi minkälaisia riskejä kyseisiin olosuhteisiin sisältyy.
Loppuviikko on uusien aineiden aikaa, tänään alkoi ATC Systems, jossa käydään läpi erilaisia lennonvarmistukseen liittyviä järjestelmiä. Tutkat ja transponderit sekä erilaiset viestiverkot tulevat varmasti tutuiksi. Huomenna alkaakin sitten Radio&Communications.
maanantai 15. helmikuuta 2010
Till Ikea
Uusi viikko käynnistyi jo hyvin tutuksi tulleella pitkällä päivällä 8:00-18:15. Välissä olleella lounastauolla kävimme pienellä porukalla paikallisessa Ikeassa tarkoituksena ostaa tyynyjä, mulle mukaan tarttui kaksi ja lisäksi vieläpä teemuki.
Viikonloppuna kävin ensimmäistä kertaa katsastamassa Toulouse-Lasbordesin lentokentän, josta pitäisi tulla paikallinen kotikenttäni lupakirjan saapuessa tänne. Kenttä on selvästi Malmia pienempi eikä se sovellu yölentoihin valaistuksen puutteen takia. Torni kentältä kuitenkin löytyy.
Yritän joku päivä kirjoitella taas vähän enemmän ja lisäillä kuviakin, nyt tekee mieli painua sängynpohjalle ja ottaa joku jännäri luettavaksi. Hyvää yötä!
Viikonloppuna kävin ensimmäistä kertaa katsastamassa Toulouse-Lasbordesin lentokentän, josta pitäisi tulla paikallinen kotikenttäni lupakirjan saapuessa tänne. Kenttä on selvästi Malmia pienempi eikä se sovellu yölentoihin valaistuksen puutteen takia. Torni kentältä kuitenkin löytyy.
Yritän joku päivä kirjoitella taas vähän enemmän ja lisäillä kuviakin, nyt tekee mieli painua sängynpohjalle ja ottaa joku jännäri luettavaksi. Hyvää yötä!
torstai 11. helmikuuta 2010
Robin tai Tobago
Ensimmäinen aine on jo saatu päätökseen aerodynamiikan viimeisten tuntien oltua viikon alkupuolella. Koe on odotettavissa parin viikon päästä. Kurssi oli mielenkiintoinen ja vaikka voisi kuvitella kaiken olleen jo tuttua asiaa, ei näin onneksi ollut. Paljon uutta tietoa tuli mm. transonic-lentämisestä nopeusalueella ~M 0.8-1.2, jolla lennettäessä osa virtauksesta on ääntä nopeampaa vaikkei itse kone lentäisikään kyseistä nopeutta. Eli esim. tavallisen Airbusin kyydissä istuessa matkalentopinnalla osa virtauksesta on ääntä nopeampaa.
Navigointiin tuli sitten eteläafrikkalainen apuopettaja lähinnä tukemaan ranskalaisen opettajan puhumista, ilmeisesti jotkut olivat maininneet opettajan heikosta kielitaidosta eteenpäin. Toisaalta hyvä näin, navigointi on kuitenkin melko tärkeässä roolissa ilmailussa. Uskoisin, että alkuperäisen opettajankin kanssa olisi selvitty kunnialla loppuun asti, mutta kenties tämä oli parempi ratkaisu varsinkin navigoinnista mitään tietämättömille. Aihe ei kuitenkaan ole välttämättä sieltä helpoimmasta päästä.
Tänään oli myös n. 15 minuutin henkilökohtainen juttutuokio Gregin kanssa, jonka aikana käytiin läpi mielipiteitä kurssista, opetuksesta, elämisestä täällä yms. Mun kohdalla tapaaminen hieman venähti lentoasioita selvitellessä. Aeroclub ENAC on koulun oma lentokerho, jossa aloitan lentämisen täällä heti lupakirjan saapuessa paikan päälle. Konetyyppejä kerholla on kolme (yht. kahdeksan konetta): ranskalaiset DR400 ja TB10 sekä vain ja ainoastaan koulutuskäyttöön oleva vanha tuttu Cessna C150. Edessä on siis tutustuminen joko Robiniin (DR400) tai Tobagoon. Greg lupasi viedä minut kerholle, esitellä henkilöt ja paikat sekä etsiä lennonopettajan, joka perehdyttää uuteen konetyyppiin ja paikallisiin menetelmiin.
Navigointiin tuli sitten eteläafrikkalainen apuopettaja lähinnä tukemaan ranskalaisen opettajan puhumista, ilmeisesti jotkut olivat maininneet opettajan heikosta kielitaidosta eteenpäin. Toisaalta hyvä näin, navigointi on kuitenkin melko tärkeässä roolissa ilmailussa. Uskoisin, että alkuperäisen opettajankin kanssa olisi selvitty kunnialla loppuun asti, mutta kenties tämä oli parempi ratkaisu varsinkin navigoinnista mitään tietämättömille. Aihe ei kuitenkaan ole välttämättä sieltä helpoimmasta päästä.
Tänään oli myös n. 15 minuutin henkilökohtainen juttutuokio Gregin kanssa, jonka aikana käytiin läpi mielipiteitä kurssista, opetuksesta, elämisestä täällä yms. Mun kohdalla tapaaminen hieman venähti lentoasioita selvitellessä. Aeroclub ENAC on koulun oma lentokerho, jossa aloitan lentämisen täällä heti lupakirjan saapuessa paikan päälle. Konetyyppejä kerholla on kolme (yht. kahdeksan konetta): ranskalaiset DR400 ja TB10 sekä vain ja ainoastaan koulutuskäyttöön oleva vanha tuttu Cessna C150. Edessä on siis tutustuminen joko Robiniin (DR400) tai Tobagoon. Greg lupasi viedä minut kerholle, esitellä henkilöt ja paikat sekä etsiä lennonopettajan, joka perehdyttää uuteen konetyyppiin ja paikallisiin menetelmiin.
maanantai 8. helmikuuta 2010
TV-juttu ENAC:n lj-koulutuksesta, simulaattoreita yms.
Linkin takaa löytyy videopätkä ENAC:n lennonjohtajakoulutuksesta, nähtävissä mm. simulaattoreita. Haastateltava Laura on yks meidän tutoreista ja taustalla näkyy samaiselta ICNA-kurssilta muitakin =) Ranskaa ymmärtävät saavat todennäköisesti jutusta enemmän irti, kuin muut...
http://videos.tf1.fr/jt-we/devenez-controleur-aerien-5678755.html
http://videos.tf1.fr/jt-we/devenez-controleur-aerien-5678755.html
sunnuntai 7. helmikuuta 2010
Toulouse-Lyon
Nopeasti meni tämäkin viikko ja viikonloppu, vaikka viikon loppupuoli menikin flunssaisena. Flunssa ei ole vieläkään täysin poistunut, mutta olo on jo huomattavasti parempi toissapäiväiseen verrattuna.
Aamupäivät menivät nukkuessa, mutta tänään sunnuntaina oli pakollinen koitos marssia Toulousen jalkapallostadionille seuraamaan Toulousen ja Lyonin välistä kamppailua. Ottelu päättyi 0-0, vaikkei maalintekopaikoista pulaa ollutkaan.
Huomenna vuorossa on taas pitkä koulupäivä, 8-18.15. Tulevalla viikolla pitäisi myöskin päästä uusien aineiden kuten lentokonetunnistuksen pariin.
Varasin tänään lennot kotiin pääsiäiseksi. Lennän Helsinkiin perjantaina 2.4. Frankfurtin kautta ja palaan takaisin Toulouseen maanantaina 5.4. Münchenin kautta. Lufthansalla, kuten vaihtokentistä joku saattoi jo arvatakin.
Aamupäivät menivät nukkuessa, mutta tänään sunnuntaina oli pakollinen koitos marssia Toulousen jalkapallostadionille seuraamaan Toulousen ja Lyonin välistä kamppailua. Ottelu päättyi 0-0, vaikkei maalintekopaikoista pulaa ollutkaan.
Huomenna vuorossa on taas pitkä koulupäivä, 8-18.15. Tulevalla viikolla pitäisi myöskin päästä uusien aineiden kuten lentokonetunnistuksen pariin.
Varasin tänään lennot kotiin pääsiäiseksi. Lennän Helsinkiin perjantaina 2.4. Frankfurtin kautta ja palaan takaisin Toulouseen maanantaina 5.4. Münchenin kautta. Lufthansalla, kuten vaihtokentistä joku saattoi jo arvatakin.
torstai 4. helmikuuta 2010
Jalkapalloa sunnuntaina
Eilen iski pieni flunssa päälle. Olo salli kuitenkin onneksi tämän päivän navigointitunneille osallistuminen, aamun urheilut jäivät väliin. Alkuillasta kävimme Manuelin ja Fabrizion kanssa paikallisella stadionilla ostamassa liput kuudelle sunnuntain jalkapallo-otteluun Toulouse-Lyon. Tarkoitus olisi päästä katsomaan ainakin muutama Ranskan liigan ottelu tässä kevään aikana ja aikataulun osuessa hyvin yksiin kuulostaisi Barcelona hyvältä viikonloppukohteelta. Harmi, ettei Mestareiden liigaa pelata viikonloppuisin.
tiistai 2. helmikuuta 2010
Aluelennonjohto
Eilen maanantaina oli vuorossa taas pitkä päivä. Tunnit alkoivat klo 8:00 ja päättyivät vasta 18:15. Aiheiden ollessa mielenkiintoisia päivät tuntuvat kuitenkin lyhyemmiltä kuin oikeasti ovatkaan. Maanantaina alkoi myös uusi aine, lentokenttä. Opettajana todella pirteä eläkkeelle jäänyt lennonjohtaja, joka harrastaa lentämistä. Sama kaveri perehdyttää meidät ilmeisesti Airbus A320:n järjestelmiin myöhemmin keväällä.
Tänään päivä alkoi ranskan opiskelulla. Kielen perusteet alkavat pikku hiljaa palautua mieleen, tosin 2h viikossa ei riitä oikein mihinkään. Onneksi ranskaa joutuu väkisinkin käyttämään normaaleissa arkipäivän tilanteissa, joten eiköhän tavalliset asioimiset pysty kevään loppuun mennessä hoitelemaan melko sujuvastikin paikallisella kielellä. Koulun alueella englannilla pärjää hyvin, mutta aitojen ulkopuolella tilanne on toinen.
Ranskan jälkeen vuorossa piti olla aerodynamiikkaa, mutta opettaja oli kipeä ja tunnit peruttiin. Lähdimme Fabrizion ja ranskalaisen lennonjohtajaopiskelija Oliverin kanssa Toulouse Blagnacin kentälle katselemaan paikallista liikennettä. Tavallisen reittiliikenteen (mm. Air France, Air Nostrum, Air Portugal, Lufthansa, KLM, SN Brussels..) lisäksi Airbusin koelennot vilkastuttavat kenttää monipuolistaen toimintaa ja värejä - tänään ilmassa mm. Al Italian ja Air Indian väreissä olevat koneet. Näinpähän myös ensimmäistä kertaa elämässäni Belugan lentoonlähdön. Tyhjä Beluga lähtee muuten kuin raketti verrattuna esim. Finnairin käytössä olevaan A340:aan. Tavallisesta lentoliikenteestä poiketen koelennoilla tehdään myös runsaasti keskeytettyjä lentoonlähtöjä, ylösvetoja ja läpilaskuja - juttuja, joita näkee Malmilla päivittäin, mutta reippaasti pienemmillä koneilla tehtyinä. Seuraavan tunnin alun lähetessä paikalle ilmaantui iso joukko paikallisia lentokonespottereita - Hampuriin matkalla olleen A380:n kerrottiin diverttaavan Toulouseen Hampurin huonon sään takia. Kuulemma ensimmäinen kerta, kun Air Francen väreissä oleva jättibussi laskeutuisi tänne. Valitettavasti meidän piti kuitenkin suunnata takaisin koululle.
Koululla vuorossa oli tunnin tutustuminen lennonjohtosimulaattoreihin. Ensin lähestymislennonjohto ja aluelennonjohto - ops room on muuten valtavan kokoinen, käytössä olevia positioita on enemmän kuin Tampereen aluelennonjohdossa. Elektronisiin liuskoihin ei Ranskassa ole vielä ehditty, täällä mennään vielä paperisilla. Meille esiteltiin myös tuleva harjoittelusektorimme, Lyonin kieppeillä oleva alue pintojen 285 ja 660 väliltä. APP/ACC:n jälkeen vuorossa oli tornisimulaattori, joka on varustettu 360 asteen näytöllä. Tavallisesti käytössä on kuulemma "vain" 180 astetta, joka antaa kuitenkin varsin realistisen näkymän kenttäalueelle. Harmi, ettei sitä pääse sen enempää kokeilemaan... Ainakaan virallisen lukujärjestyksen puitteissa. Simujen jälkeen vielä pari tuntia lentokenttä-ainetta ja sitten huoneeseen lueskelemaan - tällä kertaa kuitenkin romaania. Eilen illalla oli futsalia ja tänään ainakin mulla täysin tyhjä iltapäivä. Huomenna ehkäpä juoksemaan, mutta vasta kauppareissun jälkeen. Jääkaapissa on tällä hetkellä paljon tilaa.
Jotkut lukijoista ovat toivoneet myös enemmän selityksiä käsitteille, jotka ilmailun ammattilaisista ja harrastajista saattavat tuntua itsestäänselvyyksiltä. Joku päivä sitten kirjoittelin tulevan työpaikkani olevan aluelennonjohto. Mikä aluelennonjohto oikein onkaan? Mitä muita lennonjohtoja on? Ehkäpä pieni yksinkertaistettu esimerkki selventää tätä.
Otetaanpa esimerkiksi Helsingistä Tukholmaan lähtevä Blue1:n lento KF425 (KF on IATA-koodi, joka näkyy matkustajille kuten lentokenttäkoodi HEL Helsinki-Vantaan osalta, lentäjille ja lennonjohtajille vastaavat ovat BLF ja EFHK, jotka ovat taasen ICAO-koodeja - jatkossa yritän käyttää vain ja ainoastaan ICAO-koodeja ja avata niitä tarpeen vaatiessa). BLF425 miehistö valmistelee konetta lähtökuntoon. Päästäkseen matkaan tarvitaan reittiselvitys, joka pyydetään Helsinki Deliveryltä. Del kertoo koneelle käytettävän reitin (tavallisesti se, joka lentosuunnitelmassa lukee), korkeuden ym. lennon kannalta tarpeellisia tietoja. Saatuaan selvityksen ja ollessaan täysin valmiina lähtöön BLF425 pyytää rullauslennonjohdolta eli Groundilta luvan pushbackiin (eli työntöön portilta) ja käynnistykseen. Kun kone on työnnetty pois putkelta ja moottorit ovat käynnissä sekä tarpeelliset tarkastukset tehtynä 425 pyytää rullausselvityksen niin ikään Groundilta. Ground antaa selvityksen vain lähimmän kiitotien odotuspaikalle. Tavallisesti Helsingissä on lähteville koneille käytössä kiitotie 22R, eli lentoonlähtö suoritetaan lounaaseen päin. Terminaalista katsottuna 22R on kaukaisempi kiitotie (04L, mikäli sitä käytetään koilliseen päin). Ground siis antaa selvityksen rullata lähimmän kiitotien, eli 22L:n luokse ja käskee ottaa yhteyden torniin. Torni, eli Tower, antaa luvan ylittää kiitotie ja rullata odotukseen kiitotie 22R ja melko pian tämän jälkeen luovuttaa koneen toiselle tornille, joka hoitaa kaukaisimman kiitotien liikennettä. Tämä torni antaa luvan lentoonlähtöön. Fyysisesti Del-, gnd- ja twr-lennonjohtajat työskentelevät lennonjohtotornissa. Kun 425 on ilmassa, ottaa se yhteyttä lähestymislennonjohtoon. Lähestymislennonjohdossa työskennellään tutkilla ja se johtaa koneet pois Helsingin alueelta (n. 60 kilometrin säteellä Helsinki-Vantaalta ja melkoisen matalalta aina 7 km saakka) ja taasen saapuvat koneet aivan kentän lähelle. Saapuvat koneet luovutetaan tornille, joka antaa laskuselvityksen ja lähtevät sitten Tampereen, Tallinnan tai Pietarin aluelennonjohdolle riippuen koneen reitistä. 425:n tapauksessa kyseessä on Tampereen aluelennonjohto. Aluelennonjohdot johtavat siis konetta sen ollessa reittilentovaiheessa. Aluelennonjohtojen ilmatilassa tapahtuu kuitenkin paljon myös vertikaalista liikettä - pitäähän koneiden päästä haluamaansa korkeuteen ja myös aikanaan pois sieltä. Lähestyessään Ruotsia 425 ottaa yhteyden Ruotsin aluelennonjohtoon (Sweden control), joka aikanaan antaa sen laskeutua alemmas ja ottaa yhteyden Tukholman lähestymiseen. Lähestymisvaiheessa mennään lennonjohdolta toiselle päinvastaisessa järjestyksessä kuin lähtiessä.
Eurocontrol pyörittää siis MUAC:ia, eli Maastricht Upper Area Control Centeriä joka vastaa maantieteellisesti Hollannin, Belgian, Luxemburgin ja Luoteis-Saksan ilmatilasta lentopinnan 245 (7,5 km) yläpuolella. Alue on liikenteeltään varsin vilkas, karttaa katsomalla ja lentokenttien sijainteja miettimällä voi tähän löytää syyn... Risteävää, nousevaa ja laskevaa liikennettä on myös paljon, eli mistään kaksi-/nelikaistaisen tien seuraamisesta ei MUAC:ssa ole kysymys. MUAC:n valvoma alue on jaettu erilaisiin sektoreihin, eli yksi lennonjohtaja ei vastaa koko alueen liikenteestä. Alueet ovat liikennemääristä riippuen paikoitellen hyvinkin pieniä. MUAC työllistää ~300 lennonjohtajaa. Kertonee jotakin.
Tässä siis pikainen perehdytys tavallisimpiin lennonjohtoyksiköihin ja niiden vastuualueisiin. Yritän näillä selventää alasta tietämättömille perusasioita mahdollisimman yksinkertaisesti mikä ei ole helppoa. Jutut tuppaavat paisumaan liian pitkiksi, koska selvennettäessä yhtä asiaa esiin pomppaa yht'äkkiä kolme uutta selvennystä kaipaavaa juttua. Mikäli yllä olevista (tai jostakin muusta) jäi kysyttävää, kysykää ihmeessä.
ACC = Area Control Center
UAC = Upper Area Control Center
APP = Approach
TWR = Tower
Tänään päivä alkoi ranskan opiskelulla. Kielen perusteet alkavat pikku hiljaa palautua mieleen, tosin 2h viikossa ei riitä oikein mihinkään. Onneksi ranskaa joutuu väkisinkin käyttämään normaaleissa arkipäivän tilanteissa, joten eiköhän tavalliset asioimiset pysty kevään loppuun mennessä hoitelemaan melko sujuvastikin paikallisella kielellä. Koulun alueella englannilla pärjää hyvin, mutta aitojen ulkopuolella tilanne on toinen.
Ranskan jälkeen vuorossa piti olla aerodynamiikkaa, mutta opettaja oli kipeä ja tunnit peruttiin. Lähdimme Fabrizion ja ranskalaisen lennonjohtajaopiskelija Oliverin kanssa Toulouse Blagnacin kentälle katselemaan paikallista liikennettä. Tavallisen reittiliikenteen (mm. Air France, Air Nostrum, Air Portugal, Lufthansa, KLM, SN Brussels..) lisäksi Airbusin koelennot vilkastuttavat kenttää monipuolistaen toimintaa ja värejä - tänään ilmassa mm. Al Italian ja Air Indian väreissä olevat koneet. Näinpähän myös ensimmäistä kertaa elämässäni Belugan lentoonlähdön. Tyhjä Beluga lähtee muuten kuin raketti verrattuna esim. Finnairin käytössä olevaan A340:aan. Tavallisesta lentoliikenteestä poiketen koelennoilla tehdään myös runsaasti keskeytettyjä lentoonlähtöjä, ylösvetoja ja läpilaskuja - juttuja, joita näkee Malmilla päivittäin, mutta reippaasti pienemmillä koneilla tehtyinä. Seuraavan tunnin alun lähetessä paikalle ilmaantui iso joukko paikallisia lentokonespottereita - Hampuriin matkalla olleen A380:n kerrottiin diverttaavan Toulouseen Hampurin huonon sään takia. Kuulemma ensimmäinen kerta, kun Air Francen väreissä oleva jättibussi laskeutuisi tänne. Valitettavasti meidän piti kuitenkin suunnata takaisin koululle.
Koululla vuorossa oli tunnin tutustuminen lennonjohtosimulaattoreihin. Ensin lähestymislennonjohto ja aluelennonjohto - ops room on muuten valtavan kokoinen, käytössä olevia positioita on enemmän kuin Tampereen aluelennonjohdossa. Elektronisiin liuskoihin ei Ranskassa ole vielä ehditty, täällä mennään vielä paperisilla. Meille esiteltiin myös tuleva harjoittelusektorimme, Lyonin kieppeillä oleva alue pintojen 285 ja 660 väliltä. APP/ACC:n jälkeen vuorossa oli tornisimulaattori, joka on varustettu 360 asteen näytöllä. Tavallisesti käytössä on kuulemma "vain" 180 astetta, joka antaa kuitenkin varsin realistisen näkymän kenttäalueelle. Harmi, ettei sitä pääse sen enempää kokeilemaan... Ainakaan virallisen lukujärjestyksen puitteissa. Simujen jälkeen vielä pari tuntia lentokenttä-ainetta ja sitten huoneeseen lueskelemaan - tällä kertaa kuitenkin romaania. Eilen illalla oli futsalia ja tänään ainakin mulla täysin tyhjä iltapäivä. Huomenna ehkäpä juoksemaan, mutta vasta kauppareissun jälkeen. Jääkaapissa on tällä hetkellä paljon tilaa.
Jotkut lukijoista ovat toivoneet myös enemmän selityksiä käsitteille, jotka ilmailun ammattilaisista ja harrastajista saattavat tuntua itsestäänselvyyksiltä. Joku päivä sitten kirjoittelin tulevan työpaikkani olevan aluelennonjohto. Mikä aluelennonjohto oikein onkaan? Mitä muita lennonjohtoja on? Ehkäpä pieni yksinkertaistettu esimerkki selventää tätä.
Otetaanpa esimerkiksi Helsingistä Tukholmaan lähtevä Blue1:n lento KF425 (KF on IATA-koodi, joka näkyy matkustajille kuten lentokenttäkoodi HEL Helsinki-Vantaan osalta, lentäjille ja lennonjohtajille vastaavat ovat BLF ja EFHK, jotka ovat taasen ICAO-koodeja - jatkossa yritän käyttää vain ja ainoastaan ICAO-koodeja ja avata niitä tarpeen vaatiessa). BLF425 miehistö valmistelee konetta lähtökuntoon. Päästäkseen matkaan tarvitaan reittiselvitys, joka pyydetään Helsinki Deliveryltä. Del kertoo koneelle käytettävän reitin (tavallisesti se, joka lentosuunnitelmassa lukee), korkeuden ym. lennon kannalta tarpeellisia tietoja. Saatuaan selvityksen ja ollessaan täysin valmiina lähtöön BLF425 pyytää rullauslennonjohdolta eli Groundilta luvan pushbackiin (eli työntöön portilta) ja käynnistykseen. Kun kone on työnnetty pois putkelta ja moottorit ovat käynnissä sekä tarpeelliset tarkastukset tehtynä 425 pyytää rullausselvityksen niin ikään Groundilta. Ground antaa selvityksen vain lähimmän kiitotien odotuspaikalle. Tavallisesti Helsingissä on lähteville koneille käytössä kiitotie 22R, eli lentoonlähtö suoritetaan lounaaseen päin. Terminaalista katsottuna 22R on kaukaisempi kiitotie (04L, mikäli sitä käytetään koilliseen päin). Ground siis antaa selvityksen rullata lähimmän kiitotien, eli 22L:n luokse ja käskee ottaa yhteyden torniin. Torni, eli Tower, antaa luvan ylittää kiitotie ja rullata odotukseen kiitotie 22R ja melko pian tämän jälkeen luovuttaa koneen toiselle tornille, joka hoitaa kaukaisimman kiitotien liikennettä. Tämä torni antaa luvan lentoonlähtöön. Fyysisesti Del-, gnd- ja twr-lennonjohtajat työskentelevät lennonjohtotornissa. Kun 425 on ilmassa, ottaa se yhteyttä lähestymislennonjohtoon. Lähestymislennonjohdossa työskennellään tutkilla ja se johtaa koneet pois Helsingin alueelta (n. 60 kilometrin säteellä Helsinki-Vantaalta ja melkoisen matalalta aina 7 km saakka) ja taasen saapuvat koneet aivan kentän lähelle. Saapuvat koneet luovutetaan tornille, joka antaa laskuselvityksen ja lähtevät sitten Tampereen, Tallinnan tai Pietarin aluelennonjohdolle riippuen koneen reitistä. 425:n tapauksessa kyseessä on Tampereen aluelennonjohto. Aluelennonjohdot johtavat siis konetta sen ollessa reittilentovaiheessa. Aluelennonjohtojen ilmatilassa tapahtuu kuitenkin paljon myös vertikaalista liikettä - pitäähän koneiden päästä haluamaansa korkeuteen ja myös aikanaan pois sieltä. Lähestyessään Ruotsia 425 ottaa yhteyden Ruotsin aluelennonjohtoon (Sweden control), joka aikanaan antaa sen laskeutua alemmas ja ottaa yhteyden Tukholman lähestymiseen. Lähestymisvaiheessa mennään lennonjohdolta toiselle päinvastaisessa järjestyksessä kuin lähtiessä.
Eurocontrol pyörittää siis MUAC:ia, eli Maastricht Upper Area Control Centeriä joka vastaa maantieteellisesti Hollannin, Belgian, Luxemburgin ja Luoteis-Saksan ilmatilasta lentopinnan 245 (7,5 km) yläpuolella. Alue on liikenteeltään varsin vilkas, karttaa katsomalla ja lentokenttien sijainteja miettimällä voi tähän löytää syyn... Risteävää, nousevaa ja laskevaa liikennettä on myös paljon, eli mistään kaksi-/nelikaistaisen tien seuraamisesta ei MUAC:ssa ole kysymys. MUAC:n valvoma alue on jaettu erilaisiin sektoreihin, eli yksi lennonjohtaja ei vastaa koko alueen liikenteestä. Alueet ovat liikennemääristä riippuen paikoitellen hyvinkin pieniä. MUAC työllistää ~300 lennonjohtajaa. Kertonee jotakin.
Tässä siis pikainen perehdytys tavallisimpiin lennonjohtoyksiköihin ja niiden vastuualueisiin. Yritän näillä selventää alasta tietämättömille perusasioita mahdollisimman yksinkertaisesti mikä ei ole helppoa. Jutut tuppaavat paisumaan liian pitkiksi, koska selvennettäessä yhtä asiaa esiin pomppaa yht'äkkiä kolme uutta selvennystä kaipaavaa juttua. Mikäli yllä olevista (tai jostakin muusta) jäi kysyttävää, kysykää ihmeessä.
ACC = Area Control Center
UAC = Upper Area Control Center
APP = Approach
TWR = Tower
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)