Aluelennonjohto

Eilen maanantaina oli vuorossa taas pitkä päivä. Tunnit alkoivat klo 8:00 ja päättyivät vasta 18:15. Aiheiden ollessa mielenkiintoisia päivät tuntuvat kuitenkin lyhyemmiltä kuin oikeasti ovatkaan. Maanantaina alkoi myös uusi aine, lentokenttä. Opettajana todella pirteä eläkkeelle jäänyt lennonjohtaja, joka harrastaa lentämistä. Sama kaveri perehdyttää meidät ilmeisesti Airbus A320:n järjestelmiin myöhemmin keväällä.

Tänään päivä alkoi ranskan opiskelulla. Kielen perusteet alkavat pikku hiljaa palautua mieleen, tosin 2h viikossa ei riitä oikein mihinkään. Onneksi ranskaa joutuu väkisinkin käyttämään normaaleissa arkipäivän tilanteissa, joten eiköhän tavalliset asioimiset pysty kevään loppuun mennessä hoitelemaan melko sujuvastikin paikallisella kielellä. Koulun alueella englannilla pärjää hyvin, mutta aitojen ulkopuolella tilanne on toinen.

Ranskan jälkeen vuorossa piti olla aerodynamiikkaa, mutta opettaja oli kipeä ja tunnit peruttiin. Lähdimme Fabrizion ja ranskalaisen lennonjohtajaopiskelija Oliverin kanssa Toulouse Blagnacin kentälle katselemaan paikallista liikennettä. Tavallisen reittiliikenteen (mm. Air France, Air Nostrum, Air Portugal, Lufthansa, KLM, SN Brussels..) lisäksi Airbusin koelennot vilkastuttavat kenttää monipuolistaen toimintaa ja värejä - tänään ilmassa mm. Al Italian ja Air Indian väreissä olevat koneet. Näinpähän myös ensimmäistä kertaa elämässäni Belugan lentoonlähdön. Tyhjä Beluga lähtee muuten kuin raketti verrattuna esim. Finnairin käytössä olevaan A340:aan. Tavallisesta lentoliikenteestä poiketen koelennoilla tehdään myös runsaasti keskeytettyjä lentoonlähtöjä, ylösvetoja ja läpilaskuja - juttuja, joita näkee Malmilla päivittäin, mutta reippaasti pienemmillä koneilla tehtyinä. Seuraavan tunnin alun lähetessä paikalle ilmaantui iso joukko paikallisia lentokonespottereita - Hampuriin matkalla olleen A380:n kerrottiin diverttaavan Toulouseen Hampurin huonon sään takia. Kuulemma ensimmäinen kerta, kun Air Francen väreissä oleva jättibussi laskeutuisi tänne. Valitettavasti meidän piti kuitenkin suunnata takaisin koululle.

Koululla vuorossa oli tunnin tutustuminen lennonjohtosimulaattoreihin. Ensin lähestymislennonjohto ja aluelennonjohto - ops room on muuten valtavan kokoinen, käytössä olevia positioita on enemmän kuin Tampereen aluelennonjohdossa. Elektronisiin liuskoihin ei Ranskassa ole vielä ehditty, täällä mennään vielä paperisilla. Meille esiteltiin myös tuleva harjoittelusektorimme, Lyonin kieppeillä oleva alue pintojen 285 ja 660 väliltä. APP/ACC:n jälkeen vuorossa oli tornisimulaattori, joka on varustettu 360 asteen näytöllä. Tavallisesti käytössä on kuulemma "vain" 180 astetta, joka antaa kuitenkin varsin realistisen näkymän kenttäalueelle. Harmi, ettei sitä pääse sen enempää kokeilemaan... Ainakaan virallisen lukujärjestyksen puitteissa. Simujen jälkeen vielä pari tuntia lentokenttä-ainetta ja sitten huoneeseen lueskelemaan - tällä kertaa kuitenkin romaania. Eilen illalla oli futsalia ja tänään ainakin mulla täysin tyhjä iltapäivä. Huomenna ehkäpä juoksemaan, mutta vasta kauppareissun jälkeen. Jääkaapissa on tällä hetkellä paljon tilaa.

Jotkut lukijoista ovat toivoneet myös enemmän selityksiä käsitteille, jotka ilmailun ammattilaisista ja harrastajista saattavat tuntua itsestäänselvyyksiltä. Joku päivä sitten kirjoittelin tulevan työpaikkani olevan aluelennonjohto. Mikä aluelennonjohto oikein onkaan? Mitä muita lennonjohtoja on? Ehkäpä pieni yksinkertaistettu esimerkki selventää tätä.

Otetaanpa esimerkiksi Helsingistä Tukholmaan lähtevä Blue1:n lento KF425 (KF on IATA-koodi, joka näkyy matkustajille kuten lentokenttäkoodi HEL Helsinki-Vantaan osalta, lentäjille ja lennonjohtajille vastaavat ovat BLF ja EFHK, jotka ovat taasen ICAO-koodeja - jatkossa yritän käyttää vain ja ainoastaan ICAO-koodeja ja avata niitä tarpeen vaatiessa). BLF425 miehistö valmistelee konetta lähtökuntoon. Päästäkseen matkaan tarvitaan reittiselvitys, joka pyydetään Helsinki Deliveryltä. Del kertoo koneelle käytettävän reitin (tavallisesti se, joka lentosuunnitelmassa lukee), korkeuden ym. lennon kannalta tarpeellisia tietoja. Saatuaan selvityksen ja ollessaan täysin valmiina lähtöön BLF425 pyytää rullauslennonjohdolta eli Groundilta luvan pushbackiin (eli työntöön portilta) ja käynnistykseen. Kun kone on työnnetty pois putkelta ja moottorit ovat käynnissä sekä tarpeelliset tarkastukset tehtynä 425 pyytää rullausselvityksen niin ikään Groundilta. Ground antaa selvityksen vain lähimmän kiitotien odotuspaikalle. Tavallisesti Helsingissä on lähteville koneille käytössä kiitotie 22R, eli lentoonlähtö suoritetaan lounaaseen päin. Terminaalista katsottuna 22R on kaukaisempi kiitotie (04L, mikäli sitä käytetään koilliseen päin). Ground siis antaa selvityksen rullata lähimmän kiitotien, eli 22L:n luokse ja käskee ottaa yhteyden torniin. Torni, eli Tower, antaa luvan ylittää kiitotie ja rullata odotukseen kiitotie 22R ja melko pian tämän jälkeen luovuttaa koneen toiselle tornille, joka hoitaa kaukaisimman kiitotien liikennettä. Tämä torni antaa luvan lentoonlähtöön. Fyysisesti Del-, gnd- ja twr-lennonjohtajat työskentelevät lennonjohtotornissa. Kun 425 on ilmassa, ottaa se yhteyttä lähestymislennonjohtoon. Lähestymislennonjohdossa työskennellään tutkilla ja se johtaa koneet pois Helsingin alueelta (n. 60 kilometrin säteellä Helsinki-Vantaalta ja melkoisen matalalta aina 7 km saakka) ja taasen saapuvat koneet aivan kentän lähelle. Saapuvat koneet luovutetaan tornille, joka antaa laskuselvityksen ja lähtevät sitten Tampereen, Tallinnan tai Pietarin aluelennonjohdolle riippuen koneen reitistä. 425:n tapauksessa kyseessä on Tampereen aluelennonjohto. Aluelennonjohdot johtavat siis konetta sen ollessa reittilentovaiheessa. Aluelennonjohtojen ilmatilassa tapahtuu kuitenkin paljon myös vertikaalista liikettä - pitäähän koneiden päästä haluamaansa korkeuteen ja myös aikanaan pois sieltä. Lähestyessään Ruotsia 425 ottaa yhteyden Ruotsin aluelennonjohtoon (Sweden control), joka aikanaan antaa sen laskeutua alemmas ja ottaa yhteyden Tukholman lähestymiseen. Lähestymisvaiheessa mennään lennonjohdolta toiselle päinvastaisessa järjestyksessä kuin lähtiessä.

Eurocontrol pyörittää siis MUAC:ia, eli Maastricht Upper Area Control Centeriä joka vastaa maantieteellisesti Hollannin, Belgian, Luxemburgin ja Luoteis-Saksan ilmatilasta lentopinnan 245 (7,5 km) yläpuolella. Alue on liikenteeltään varsin vilkas, karttaa katsomalla ja lentokenttien sijainteja miettimällä voi tähän löytää syyn... Risteävää, nousevaa ja laskevaa liikennettä on myös paljon, eli mistään kaksi-/nelikaistaisen tien seuraamisesta ei MUAC:ssa ole kysymys. MUAC:n valvoma alue on jaettu erilaisiin sektoreihin, eli yksi lennonjohtaja ei vastaa koko alueen liikenteestä. Alueet ovat liikennemääristä riippuen paikoitellen hyvinkin pieniä. MUAC työllistää ~300 lennonjohtajaa. Kertonee jotakin.

Tässä siis pikainen perehdytys tavallisimpiin lennonjohtoyksiköihin ja niiden vastuualueisiin. Yritän näillä selventää alasta tietämättömille perusasioita mahdollisimman yksinkertaisesti mikä ei ole helppoa. Jutut tuppaavat paisumaan liian pitkiksi, koska selvennettäessä yhtä asiaa esiin pomppaa yht'äkkiä kolme uutta selvennystä kaipaavaa juttua. Mikäli yllä olevista (tai jostakin muusta) jäi kysyttävää, kysykää ihmeessä.

ACC = Area Control Center
UAC = Upper Area Control Center

APP = Approach
TWR = Tower