Viime viikko lupaili hyvää käytännön harjoittelun alkamista ajatellen. Maantieteen - kiva tietää, missä päin maailmaa lähtökenttä ja määränpää edes summittaisesti sijaitsevat - lisäksi aloitimme tietokonepohjaisen harjoittelun tulevaan sektoriimme.
Aluelennonjohdon ilmatila jakautuu siis useampiin sektoreihin, joita voidaan liikennetilanteen niin salliessa myös yhdistää. Eli täyttä miehitystä ei aina tarvita.
Aluelennonjohtajan työ jakautuu periaatteessa executive controllerin ja planning controllerin toimiin, joissa vuorotellaan. Täällä harjoittelemme kumpaakin. EC hoitaa varsinaisen johtamisen omalla sektorillaan ja on yhteydessä lentokoneisiin, kun taas PC seuraa aktiivisemmin myös sektorin ulkopuolista elämää ja tilanteen kehittymistä ja on yhteydessä puhelimitse naapurisektoreihin sekä yrittää havaita mahdollisia konfliktitilanteita reippaasti ennakolta.
Harjoituksissa johdamme Marseillen alueen yläilmatilan yhdistettyjä sektoreita RS ja RU. RS on korkeudeltaan FL285-365 ja RU 365+. Kutsumme ei kuitenkaan ole Marseille Control, vaan koulun nimestä johtuen Enac Control. Naapureinamme ovat etelässä Marseillen sektorit S2 (FL245-365) ja S3 (FL365+), kaakossa Marseillen I2 (FL245-365) ja I3 (FL365+), pohjoisessa Marseillen N3 (FL285+), lännessä Bordeaux'n OS (FL285+), koillisessa Geneven G2 (FL245+) ja idässä Milanon M2 (FL195+).
Tällä viikolla olemme käyneet jo läpi sektoria koskevat reitit ja reittipisteet. Perjantain simuun riittääkin opeteltavaa, kun muistissa pitää olla ympäröivien sektorien ja niiden korkeusrajojen lisäksi niitä johtavien lennonjohtoyksiköiden radiotaajuudet, sektorin läpi kulkevat reitit pisteineen yms.
Keli täällä on ollut varsin mukava. Tänään lämpömittari näytti +21 ja taivas oli pilvetön. Viikonloppua kohden kelin pitäisi muuttua pilvisemmäksi, mutta lämpötila pysyy näillä näkymin +15 kieppeillä päivisin. Lauantaina ennusteen mukaan +21.
Huomenna avioniikkaa, simuun valmistautumista ja viimeisenä kaksoistunti AIS:ää.
sunnuntai 21. maaliskuuta 2010
keskiviikko 17. maaliskuuta 2010
Prêt au décollage
Näin on sitten vihdoin ja viimein ensimmäinen lento joulukuisen tarkastuslennon jälkeen takana. Monilla kyseinen lento tapahtuu koulutuksen aikana tutuksi tulleella konetyypillä tutulta kentältä, mutta niin vain eräistä maantieteellisistä seikoista johtuen omalla kohdalla vaihtui kaikki.
Ajoimme Gregin kanssa koulupäivän jälkeen Toulouse Lasbordesin kentälle (LFCL) ja täytin muutaman lomakkeen, joidenka perusteella olen nyt sitten Aéroclub Air Francen jäsen - ja vieläpä Ranskassa vakuutettu sellainen. Lupakirjan kopioimisen, ym. paperityön ja kerhoesittelyn jälkeen olikin aika siirtyä koneelle. 160-hevosvoimaisella moottorilla varustettu DR400 F-GYKI oli juuri palannut edelliseltä lennolta ja odotti ulkona auringossa. Päivä oli muuten mitä parhain, lämpötila n. +20, CAVOK (tässä tapauksessa aurinko paistoi pilvettömältä taivaalta) ja tuuli radan suuntaisena n. 15 solmua.
Ensin suoritettiin totta kai koneen ulkoinen tarkastus, jossa tsekataan ohjainpinnat, laskutelineet, potkuri, öljyt yms. Sen jälkeen sisälle koneeseen, perehtyminen mittaristoon ja laitteisiin, kone käyntiin ja rullaamaan. Lennonjohto oli jo lähtiessä suljettu, joten kaikki koneet ilmoittelivat vain aikeensa tornin jaksolla. Tämä tapahtui tietenkin ranskaksi, joten Greg sai hoitaa puhumisen tällä kertaa.
Lasbordesin kentällä on yksi kiitotie, 16/34. Oikeanpuoleisen laskukierroksen omaava 34 on melunvaimennussyistä se suositellumpi, mutta 15 kt myötäinen tuuli esti tehokkaasti sen käytön ja päinvastoin 15 kt vastatuuli oli helppo peruste 16:n käytölle.
DR400 piti todellakin vetää ilmaan, ainakin käyttämälläni keskivaiheen trimmiasetuksella. Laippa-asetuksia koneesta löytyy kolme (0/1/2), lentoonlähdössä käytetään ykköstä (ilmaan 55 kt, alkunousu 70 kt) ja laskussa kakkosta. 300 jalan nousun jälkeen laipat otettiin sisään ja kiihdytettiin 80 solmuun.
Laskukierroskorkeus Lasbordesissa on melunvaimennussyistä harvinaisen korkea, 2000 ft (n. 1600 ft kentästä). 2000 ft pidetään finaalikaartoon/finaaliin saakka, joka on muuten todella pitkä. Laskukierroskuvio ei noudata standardimuotoa, vaan kiertää lähistön pikkukyliä tehokkaasti. Maamerkit kierrokselle ovat helpot. Myötätuulessa pudotetaan kierrokset 2000 ja laippoja ykköseen nopeuden pudotessa 90 kt. Finaalissa sitten kierrokset 1500, laipat 2 ja lähestyminen nopeudella 65 kt, tuulen pienestä puuskaisuudesta johtuen tosin tänään 70 kt.
Itse lento oli mukava. Alkuun sain totutella koneeseen täysin vapaasti, sitten sakkauksia ja jyrkkiä kaartoja, jotka osuivat oikeastaan kerralla nappiin. Koneeseen tottui yllättävän nopeasti, vaikka Cessna 150:n ratin ja DR400 Majorin sauvan lisäksi eroja löytyi ylätaso- alataso-asetelmasta lähtien. Cessna on huomattavasti kevyempi ohjattava, mutta vaatii kaarroissa selvästi enemmän jalkaa, kuin DR400, jossa jalkojen käytön pystyi melkeinpä unohtamaan. Näkyvyys on ranskalaisessa mielestäni parempi ja se on vakaampi. Kaasu on tosin melkoisen jäykkä Cessnaan verrattuna. Kone pyrki suorassa vaakalennossa myöskin nousemaan, jotenkin näkymä ulos sai sen aikaan ja koneen pitämiseen halutulla korkeudella joutui aluksi keskittymään. Suurempi nopeus Cessnaan verrattuna ei tuntunut oikeastaan miltään, kenties se johtuu osittain laskukierroskorkeudesta ja suurehkosta etäisyydestä kenttään - vaikutelmaa vauhdista ei vain tule. Sakatessa tämä yksilö pyrki kaatumaan hieman vasemman siiven puolelle, mutta oikaisu oli nopea.
Koneeseen tutustuminen on siis tehty, seuraavaksi edessä ympäristöön tutustumista opettajan kanssa. Lokikirjaan tuli merkintä 54 minuutin lennosta.
Ajoimme Gregin kanssa koulupäivän jälkeen Toulouse Lasbordesin kentälle (LFCL) ja täytin muutaman lomakkeen, joidenka perusteella olen nyt sitten Aéroclub Air Francen jäsen - ja vieläpä Ranskassa vakuutettu sellainen. Lupakirjan kopioimisen, ym. paperityön ja kerhoesittelyn jälkeen olikin aika siirtyä koneelle. 160-hevosvoimaisella moottorilla varustettu DR400 F-GYKI oli juuri palannut edelliseltä lennolta ja odotti ulkona auringossa. Päivä oli muuten mitä parhain, lämpötila n. +20, CAVOK (tässä tapauksessa aurinko paistoi pilvettömältä taivaalta) ja tuuli radan suuntaisena n. 15 solmua.
Ensin suoritettiin totta kai koneen ulkoinen tarkastus, jossa tsekataan ohjainpinnat, laskutelineet, potkuri, öljyt yms. Sen jälkeen sisälle koneeseen, perehtyminen mittaristoon ja laitteisiin, kone käyntiin ja rullaamaan. Lennonjohto oli jo lähtiessä suljettu, joten kaikki koneet ilmoittelivat vain aikeensa tornin jaksolla. Tämä tapahtui tietenkin ranskaksi, joten Greg sai hoitaa puhumisen tällä kertaa.
Lasbordesin kentällä on yksi kiitotie, 16/34. Oikeanpuoleisen laskukierroksen omaava 34 on melunvaimennussyistä se suositellumpi, mutta 15 kt myötäinen tuuli esti tehokkaasti sen käytön ja päinvastoin 15 kt vastatuuli oli helppo peruste 16:n käytölle.
DR400 piti todellakin vetää ilmaan, ainakin käyttämälläni keskivaiheen trimmiasetuksella. Laippa-asetuksia koneesta löytyy kolme (0/1/2), lentoonlähdössä käytetään ykköstä (ilmaan 55 kt, alkunousu 70 kt) ja laskussa kakkosta. 300 jalan nousun jälkeen laipat otettiin sisään ja kiihdytettiin 80 solmuun.
Laskukierroskorkeus Lasbordesissa on melunvaimennussyistä harvinaisen korkea, 2000 ft (n. 1600 ft kentästä). 2000 ft pidetään finaalikaartoon/finaaliin saakka, joka on muuten todella pitkä. Laskukierroskuvio ei noudata standardimuotoa, vaan kiertää lähistön pikkukyliä tehokkaasti. Maamerkit kierrokselle ovat helpot. Myötätuulessa pudotetaan kierrokset 2000 ja laippoja ykköseen nopeuden pudotessa 90 kt. Finaalissa sitten kierrokset 1500, laipat 2 ja lähestyminen nopeudella 65 kt, tuulen pienestä puuskaisuudesta johtuen tosin tänään 70 kt.
Itse lento oli mukava. Alkuun sain totutella koneeseen täysin vapaasti, sitten sakkauksia ja jyrkkiä kaartoja, jotka osuivat oikeastaan kerralla nappiin. Koneeseen tottui yllättävän nopeasti, vaikka Cessna 150:n ratin ja DR400 Majorin sauvan lisäksi eroja löytyi ylätaso- alataso-asetelmasta lähtien. Cessna on huomattavasti kevyempi ohjattava, mutta vaatii kaarroissa selvästi enemmän jalkaa, kuin DR400, jossa jalkojen käytön pystyi melkeinpä unohtamaan. Näkyvyys on ranskalaisessa mielestäni parempi ja se on vakaampi. Kaasu on tosin melkoisen jäykkä Cessnaan verrattuna. Kone pyrki suorassa vaakalennossa myöskin nousemaan, jotenkin näkymä ulos sai sen aikaan ja koneen pitämiseen halutulla korkeudella joutui aluksi keskittymään. Suurempi nopeus Cessnaan verrattuna ei tuntunut oikeastaan miltään, kenties se johtuu osittain laskukierroskorkeudesta ja suurehkosta etäisyydestä kenttään - vaikutelmaa vauhdista ei vain tule. Sakatessa tämä yksilö pyrki kaatumaan hieman vasemman siiven puolelle, mutta oikaisu oli nopea.
Koneeseen tutustuminen on siis tehty, seuraavaksi edessä ympäristöön tutustumista opettajan kanssa. Lokikirjaan tuli merkintä 54 minuutin lennosta.
tiistai 16. maaliskuuta 2010
Iltapäivään lämpimään
Aurinko paistaa pilvettömältä taivaalta ja lämpömittari näyttää kuuttatoista astetta täällä Toulousessa. Huomiseksi on ennustettu vielä lämpimämpää, joten kahdenkympin raja menee toivottavasti piakkoin rikki. PPL-koulutuksen aikana en päässyt lentämään kertaakaan kunnon kesäolosuhteissa, vaan olosuhteet vaihtelivat kirkkaan syyssään ja harmaan talvisään välillä. Kunnon kesäkelejä ja huonompaa suorituskykyä luvassa siis täällä - heti huomenna!
Tänään aloitimme varsinaisen valmistautumisen simulaattorikoulutukseen opettelemalla Euroopan kenttien ICAO-koodeja, pitäähän sitä tietää, mihin päin johdettava kone on menossa. Lennonjohtoliuskassa lähtö- ja tulokenttä ilmaistaan nelikirjaimisin koodein, joka sitten pitää osata tulkita - lähistön kenttien osalta tietenkin tarkasti, mutta muiden osalta lähinnä maan suhteen. Ensimmäinen kirjain osoittaa käytännössä maantieteellisen alueen, toinen maan ja kolmas sekä neljäs lentokentän. Ranskan tapauksessa kolmas kirjain kertoo maan sisäisen alueen ja neljäs varsinaisen kentän. Toisten kenttien koodit tuntuvat hyvinkin järkeenkäyviltä, toisten eivät sitten ollenkaan. ICAO-koodi on siis eri asia, kuin matkustajille näkyvillä oleva kolmikirjaiminen IATA-koodi. USA:n IATA-koodeista on tosin helppo muokata ICAO-koodi, käytännössä tämä tapahtuu lisäämällä kirjain K kolmikirjaimisen koodin eteen. Esim. JFK -> KJFK.
Lyhyenä esimerkkinä ICAO-koodeista voisi ottaa vaikkapa lennon Helsingistä Amsterdamin kautta Toulouseen. Helsinki-Vantaan koodi on EFHK, jossa E kuvastaa Pohjois-Eurooppaa, F Suomea (Finland) ja HK sitten Helsinki-Vantaan kenttää (HelsinKi, Helsinki-Malmi on EFHF, HelsingFors?? =D). Amsterdam Schiphol on EHAM (Pohjois-Eurooppa, Hollanti, AMsterdam) ja Toulouse-Blagnac taasen LFBO (Etelä-Eurooppa, Ranska, Bordeaux'n alue ja O sitten Toulouse-Blagnacin kenttä...).
Pitää vielä lisätä, että koodien läpikäyminen tietokonepohjaisesti oli melkoisen tylsää, sillä ohjelma toimi hitaasti ja tärkeimpien kenttien koodit ovat tulleet simulaattorin myötä jo vuosia sitten melkoisen tutuiksi. Pakko kuitenkin myöntää, että pari uuttakin joukosta löytyi.
Lukujärjestyksestä jo kertaalleen kadonnut perjantain meteorologian koe on ilmaantunut sinne takaisin, joten tämä ilta(päivä) pitäisikin varmaan viettää kirjan ääressä. Illan mestareiden liigan kamppailu Chelsea-Inter pitää kuitenkin todennäköisesti huolen siitä, ettei kirjaa tule kuitenkaan kulutettua liikaa.
Tänään aloitimme varsinaisen valmistautumisen simulaattorikoulutukseen opettelemalla Euroopan kenttien ICAO-koodeja, pitäähän sitä tietää, mihin päin johdettava kone on menossa. Lennonjohtoliuskassa lähtö- ja tulokenttä ilmaistaan nelikirjaimisin koodein, joka sitten pitää osata tulkita - lähistön kenttien osalta tietenkin tarkasti, mutta muiden osalta lähinnä maan suhteen. Ensimmäinen kirjain osoittaa käytännössä maantieteellisen alueen, toinen maan ja kolmas sekä neljäs lentokentän. Ranskan tapauksessa kolmas kirjain kertoo maan sisäisen alueen ja neljäs varsinaisen kentän. Toisten kenttien koodit tuntuvat hyvinkin järkeenkäyviltä, toisten eivät sitten ollenkaan. ICAO-koodi on siis eri asia, kuin matkustajille näkyvillä oleva kolmikirjaiminen IATA-koodi. USA:n IATA-koodeista on tosin helppo muokata ICAO-koodi, käytännössä tämä tapahtuu lisäämällä kirjain K kolmikirjaimisen koodin eteen. Esim. JFK -> KJFK.
Lyhyenä esimerkkinä ICAO-koodeista voisi ottaa vaikkapa lennon Helsingistä Amsterdamin kautta Toulouseen. Helsinki-Vantaan koodi on EFHK, jossa E kuvastaa Pohjois-Eurooppaa, F Suomea (Finland) ja HK sitten Helsinki-Vantaan kenttää (HelsinKi, Helsinki-Malmi on EFHF, HelsingFors?? =D). Amsterdam Schiphol on EHAM (Pohjois-Eurooppa, Hollanti, AMsterdam) ja Toulouse-Blagnac taasen LFBO (Etelä-Eurooppa, Ranska, Bordeaux'n alue ja O sitten Toulouse-Blagnacin kenttä...).
Pitää vielä lisätä, että koodien läpikäyminen tietokonepohjaisesti oli melkoisen tylsää, sillä ohjelma toimi hitaasti ja tärkeimpien kenttien koodit ovat tulleet simulaattorin myötä jo vuosia sitten melkoisen tutuiksi. Pakko kuitenkin myöntää, että pari uuttakin joukosta löytyi.
Lukujärjestyksestä jo kertaalleen kadonnut perjantain meteorologian koe on ilmaantunut sinne takaisin, joten tämä ilta(päivä) pitäisikin varmaan viettää kirjan ääressä. Illan mestareiden liigan kamppailu Chelsea-Inter pitää kuitenkin todennäköisesti huolen siitä, ettei kirjaa tule kuitenkaan kulutettua liikaa.
lauantai 13. maaliskuuta 2010
Pitkien päivien viikko edessä
Seuraava viikko näyttäisi olevan lukujärjestyksen perusteella melkoisen täysi. Maanantaina koulu loppuu tuttuun tapaan 18:15, ti, ke ja to 17:15 ja perjantaina sitten meteorologian kokeeseen 16:15. Lämpötilan pitäisi nousta taas 15 asteen yläpuolelle ja auringon paistaa, joten ehkäpä se kesä on tänne kuitenkin pikku hiljaa tulossa.
Nyt on sitten vihdoin ja viimein Aeroclub Air Francen DR400 varattu lentämistä varten keskiviikoksi. Alunperin taivaalle piti päästä jo tänä viikonloppuna, mutta opettajan aikataulumuutokset estivät sen. Parempi myöhään, kuin ei milloinkaan. Johan tässä on edellisestä lennosta kulunut yli kaksi kuukautta.
Saimme perjantaina tietää myös ATC Systems-kokeen tulokset. Kahta lukuunottamatta kaikki läpäisivät kokeen, tosin keskiarvo oli mielestäni yllättävänkin heikko. Hylkäykset osuivat taas georgialaisten kohdalle ja näin ollen kahdella kuudesta georgialaisesta on jo kaksi koetta alle rajan. Jännä nähdä, mihin toimenpiteisiin se johtaa.
Eilen tapasin myös kahden kurssikaverin vanhemmat, Manuelin vanhemmat lensivät pidennetyksi viikonlopuksi Saksasta tänne ja Fabion vanhemmat+kummisetä perheineen ajoivat Belgiasta tapaamaan häntä.
Toukokuun loppu-kesäkuun alku on täällä opiskelun suhteen paljon vapaampaa, kaikki tarvittava alkaa siihen mennessä olla suoritettu ja edessä on mm. kaksipäiväinen visiitti Bordeaux'n aluelennonjohtoon, lähestymiseen sekä torniin.
Nyt on sitten vihdoin ja viimein Aeroclub Air Francen DR400 varattu lentämistä varten keskiviikoksi. Alunperin taivaalle piti päästä jo tänä viikonloppuna, mutta opettajan aikataulumuutokset estivät sen. Parempi myöhään, kuin ei milloinkaan. Johan tässä on edellisestä lennosta kulunut yli kaksi kuukautta.
Saimme perjantaina tietää myös ATC Systems-kokeen tulokset. Kahta lukuunottamatta kaikki läpäisivät kokeen, tosin keskiarvo oli mielestäni yllättävänkin heikko. Hylkäykset osuivat taas georgialaisten kohdalle ja näin ollen kahdella kuudesta georgialaisesta on jo kaksi koetta alle rajan. Jännä nähdä, mihin toimenpiteisiin se johtaa.
Eilen tapasin myös kahden kurssikaverin vanhemmat, Manuelin vanhemmat lensivät pidennetyksi viikonlopuksi Saksasta tänne ja Fabion vanhemmat+kummisetä perheineen ajoivat Belgiasta tapaamaan häntä.
Toukokuun loppu-kesäkuun alku on täällä opiskelun suhteen paljon vapaampaa, kaikki tarvittava alkaa siihen mennessä olla suoritettu ja edessä on mm. kaksipäiväinen visiitti Bordeaux'n aluelennonjohtoon, lähestymiseen sekä torniin.
maanantai 8. maaliskuuta 2010
Blagnacin uusi terminaali
Lauantaina järjestettiin Toulouse-Blagnacin kentällä avoimien ovien päivät uuden terminaalin avaamisen kunniaksi. Juhlavieraiksi paikalle olivat saapuneet vanha 1900-luvun alun ranskalaista ilmailuteknologiaa edustava Bleriot, hieman tuoreempi Finnairinkin väreistä tuttu Caravelle (ei kuitenkaan tämä yksilö), Concorde sekä Airbus A380. Jonottaa sai noin tunnin, Concorde piti kävellä melko vauhdikkaasti läpi eikä ohjaamoon päässyt tutustumaan lähempää, kuin lasiseinän takaa. A380 oli myöskin mielenkiintoinen, kyseessä vieläpä konetyypin ensimmäisiä koelentoja tehnyt yksilö.
Tänään saimme kolmen kokeen tulokset. Omalta osaltani olen hyvin tyytyväinen tuloksiin, eikä Eurocontrolin palkkalistoilla olleista kukaan jäänyt läpipääsyrajan alle. Georgialaisista tosin valitettavan iso osa ei läpäissyt kohtuullisen haasteellista ilmailulakikoetta, joten ilmeisestikin heillä on uusinta vielä edessä.
Nyt täytyy mennä jatkamaan spaghetin ja jauheliha-tomaatti-basilika-jalapeño-oliivi-sipulikastikeviritelmän valmistusta... Täällä on satanut aamusta alkaen lunta ja bussiliikenne tuttuun tapaan peruttu. Sentti lunta maassa aiheuttaa täällä ongelmia, joita suomalaisena on hyvin vaikea käsittää. No, koulukin loppui lumentulon takia kaksi tuntia normaalia aiemmin.
Tänään saimme kolmen kokeen tulokset. Omalta osaltani olen hyvin tyytyväinen tuloksiin, eikä Eurocontrolin palkkalistoilla olleista kukaan jäänyt läpipääsyrajan alle. Georgialaisista tosin valitettavan iso osa ei läpäissyt kohtuullisen haasteellista ilmailulakikoetta, joten ilmeisestikin heillä on uusinta vielä edessä.
Nyt täytyy mennä jatkamaan spaghetin ja jauheliha-tomaatti-basilika-jalapeño-oliivi-sipulikastikeviritelmän valmistusta... Täällä on satanut aamusta alkaen lunta ja bussiliikenne tuttuun tapaan peruttu. Sentti lunta maassa aiheuttaa täällä ongelmia, joita suomalaisena on hyvin vaikea käsittää. No, koulukin loppui lumentulon takia kaksi tuntia normaalia aiemmin.
torstai 4. maaliskuuta 2010
Suurta ja nopeaa
Koulupäivän päätyttyä lentokenttäkokeeseen avaan huoneeni oven ja huomaan ikkunasta uuden superjumbon, Airbus A380:n olevan Toulouse-Blagnacin finaalissa. Pikainen juoksu samassa kerroksessa asuvien kavereiden oville ja käsky kääntyä katsomaan ulos. Vaikka A380:n kokoamislinja onkin täällä Toulousessa, en minä (eikä moni koulukaverikaan) ole sellaista tämän kaupungin taivaalla aikaisemmin nähnyt. Torstai-iltapäivä on vasta aluillaan ja tekemistäkin pitäisi keksiä. Niinpä päätämme Fabrizion kanssa hypätä Opel Corsaan ja suunnistaa lentokentälle koneita katselemaan. Ensimmäinen yllätys seuraa heti terminaalin luona: Concorde on hinattu parkkiin aivan uuden terminaalirakennuksen eteen. Siinä se seisoo uudempien kollegoidensa vieressä, aivan valmiin näköisenä. Harmittaa, ettei sitä enää voi ilmassa nähdä. Terminaalissa näkymät ovat huonot ja seuraavaksi suunta otetaankin kentän toiselle reunalle, Airbusin parkkipaikalle. Näkymät ovat paljon paremmat, mistä todisteena kymmenisen innokasta herraa kameroidensa kanssa. Väkimäärä on vähäinen, yllättävänkin vähäinen - varsinkin, kun selviää, että tänään tapahtuu ensimmäinen ATR 42-600:n koelento. Nyt on sitten todistettu jonkun konetyypin ensilentokin.
Viikon aikana olleista kahdesta kokeesta ilmailulaki oli selvästi haastavampi. Ilmanpainelaskut menivät jo taistelunjohdosta saadulla tottumuksella ilman ongelmia, mutta tunnin koeaika ja VFR-karttapala vuoristoiselta alueelta tuottivat kiirettä. Kaikkiin kysymyksiin ehdin vastata, mutta tarkastus jäi olemattomaksi... Lentokenttäkoe (koeaika myöskin tunti) vei minulta 15 minuuttia. Helpohko koe ja aikaisempi tietämys aiheena olleisiin asioihin eivät ainakaan hidastaneet suoritusta. Seuraava koe siis ensi torstaina; aiheena ATC Systems.
Eilen keskiviikkona aamun kaksi ensimmäistä tuntia menivät liikunnan parissa. Sulkapalloa, jonka jälkeen jotakin squashin sukulaislajia nelinpelinä. Kenttä tosin huomattavasti squash-kopperoa isompi, mailat raskaita puumailoja ja pallona tennispallo. Aito pelipallo on kuitenkin huomattavasti pienempi ja anteeksiantamattomampi, kasvo-osumat aiheuttavat murtumia yms... Me siis pelasimme ihan vain tennispallolla. Kivaa oli.
Viikon aikana olleista kahdesta kokeesta ilmailulaki oli selvästi haastavampi. Ilmanpainelaskut menivät jo taistelunjohdosta saadulla tottumuksella ilman ongelmia, mutta tunnin koeaika ja VFR-karttapala vuoristoiselta alueelta tuottivat kiirettä. Kaikkiin kysymyksiin ehdin vastata, mutta tarkastus jäi olemattomaksi... Lentokenttäkoe (koeaika myöskin tunti) vei minulta 15 minuuttia. Helpohko koe ja aikaisempi tietämys aiheena olleisiin asioihin eivät ainakaan hidastaneet suoritusta. Seuraava koe siis ensi torstaina; aiheena ATC Systems.
Eilen keskiviikkona aamun kaksi ensimmäistä tuntia menivät liikunnan parissa. Sulkapalloa, jonka jälkeen jotakin squashin sukulaislajia nelinpelinä. Kenttä tosin huomattavasti squash-kopperoa isompi, mailat raskaita puumailoja ja pallona tennispallo. Aito pelipallo on kuitenkin huomattavasti pienempi ja anteeksiantamattomampi, kasvo-osumat aiheuttavat murtumia yms... Me siis pelasimme ihan vain tennispallolla. Kivaa oli.
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)