lauantai 11. syyskuuta 2010

Näin alkaa opiskeluaika Luxemburgissakin lähestyä loppuaan, seuraavaksi edessä viikko 14/20. Viime viikonlopun ympärille oli jälleen laitettu nk. assessment simulations, joissa testattiin tasoamme. Nämä kokeet olivat ensimmäiset, joissa toimimme pareittain CC:nä ja EC:nä (Coordinating Controller, Executive Controller). Valitettavasti kokeisiin asti meistä kahdeksasta päästettiin vain seitsemän. Juuri hieman ennen kokeita pudotettiin ensimmäinen pois kurssiltamme. Syyksi saimme kuulla liian hitaan edistymisen. Noh, putoamisriski on vielä meillä kaikilla - keskimääräinen läpäisyprosentti on kuulemma 50.

Edellisen jakson uusiin asioihin kuuluivat mm. Delegation of Separation sekä diversiot, tosin ilman hätätilanteita. Maanantaina alkavissa simulaatioissa eteen tulevat nekin sisältäen mm. emergency descentit, radio failuret ja kaappaukset.

tiistai 10. elokuuta 2010

Kuulumisia Saksasta/Luxemburgista

Netin toimintakuntoon saattaminen täällä Saksassa kesti sitten hieman kuviteltua pidempään. Noh, pari kuukautta ilman yhteyttä meni yllättävän nopeasti, kun kaikki tärkeät asiat sai hoidettua koulun koneilla.

Vaikka tämä koulutusvaihe sisältääkin selvästi vähemmän teoriaa, on tahti entistäkin kovempi. Marraskuun alkuun mennessä meillä pitäisi olla takana lähes 250 simulaattoriharjoitusta (kestoltaan 40-60 min.) Tavallisesti simulaattorissa istutaan tunnin aamubriefingin jälkeen kolme tuntia, välissä tunnin lounastauko. Välillä päivät ovat pidempiä, välillä lyhyempiä ja joskus sekaan on laitettu teoriatunteja tai pelkkää teoriaa sisältäviä päiviä.

Ensimmäinen opittava ja testattava asia tänne tullessa oli sektori, jolla harjoitukset tapahtuvat. Kaikki sektorin pisteet ja reitit ovat oikeastikin olemassa, tosin sektorin rajoja ja reittien määriä on hieman muokattu koulutukseen sopivammiksi. Sektori sijaitsee käytännössä Saksan ilmatilassa Düsseldorfin alueen yläpuolella (FL245, 7,5 km+). Läpilentävien lisäksi sekaan mahtuu paljon nousevia ja laskevia koneita johtuen lukuisten isojen kenttien läheisyydestä (mm. Amsterdam, Bryssel, Frankfurt, Hampuri, Hannover, Düsseldorf, Luxemburg...)

Lisäksi kahdet simulaattorikokeet takana. Seuraavaksi edessä onkin muutama harjoitussimulaatio lähestymislennonjohdosta (Düsseldorf), joidenka tulee sisältyä koulutusohjelmaan. Mielenkiintoista vaihtelua siis luvassa!

perjantai 21. toukokuuta 2010

Practical test ohi

Koko kevään mielenkiintoisimmat kokeet, eli käytännön simulaattorikokeet, ovat nyt ohi. Tiistaina oli vuorossa PC-osio, jossa siis n. 45 minuuttia plannerina. Radar controllerina toimi tuolloin ENAC:n opettaja (joka ei ollut osallistunut meidän kurssin opettamiseen) ja toisena arvioijana Brestin aluelennonjohdon lennonjohtaja. Tulokset (laajuudessa go / no go) saimme tietää heti illalla kokeen jälkeen. Go siitä tuli. Torstaina taasen RC-osio, jossa opettaja PC:nä ja Brest ACC:n lennonjohtaja arvioijana. Läpi sekin meni. Kokeet olivat mielestäni selkeästi helpompia, kuin kolme viimeisintä simulaatiota - varmastikin tarkoituksella, mutta olisin kaivannut varsinkin RC-osioon hieman enemmän haastetta.

Käytännön kokeita lukuunottamatta viikko on ollut melkoisen hiljainen. Aiheina mm. Aircraft Performance-kokeen korjaus, Human Factors (mm. kielitaidosta ja kulttuurieroista) ja Search and Rescue.

Eilen pääsin taas ilmaan. Tällä kertaa kyytiläisinä Irwin ja Manuel. Päätimme yrittää visiittiä Blagnaciin, mutta iltaruuhkan takia pyyntömme evättiin ja kävimme tekemässä matalalähestymisen Carcassonnessa. Keli oli todella hyvä. Tiimaa on täällä Ranskassa kertynyt tähän mennessä 5h04min, vähemmän kuin olisin toivonut, mutta kohtuullisesti kuitenkin.

Yritän taas laitella kuvia myöhemmin.

tiistai 11. toukokuuta 2010

Simulaattoriharjoitus

Huomisen simulaattoriharjoituksen jälkeen onkin enää yksi simulaattorikäynti ennen Basic ACC-vaiheen loppua, eli simulaattorikoe. Tähän mennessä simulaattoriharjoitukset ovat sujuneet varsin hyvin, eikä testin suhteen pitäisi olla mitään ongelmia.

Mutta millainen simulaattoriharjoitus oikein käytännössä on? Simulaattoriin mennään siis joka kerta pareittain. 14 hengen eurocontrolilais-georgialainen ryhmämme on jaettu kahtia ja kummassakin osastossa on sekä eurocontrolilaisia, että georgialaisia. Jokaista paria kohti on yksi opettaja ja pareja on kerrallaan simulaattorihuoneessa tavallisesti kaksi. Yhtä paria varten tarvitaan myöskin pseudopilottipari, joka hoitaa lentokoneiden sekä naapurisektoreiden lennonjohtajien roolit.

Simulaattoriharjoituksen alussa päätetään kumpi hoitaa aluksi Planning Controllerin osuuden ja kumpi Radar Controllerin/Executive Controllerin. PC käy sitten läpi valmiiksi tulleet lentoliuskat ja tekee niihin tarvittavat merkinnät. Lentoliuska eli Flight Strip on jaettu eri sektoreihin, joista jokainen sisältää tarpeellisia tietoja. Ensimmäisessä sektorissa kerrotaan lennonnumero (esim. AZA2321), kutsutunnus selväkielisenä (Alitalia), konetyyppi (E135), tosi-ilmanopeus (420), lähtökenttä (LIRP), määränpää (LPPT), suunniteltu lentopinta (310), CAUTRA-numero, eli numero jolla kyseinen lento esiintyy lennonjohdon järjestelmissä (109), seuraavan sektorin ensimmäiset reittipisteet kyseiselle lennolle (ONGHI, GAI) sekä aika, jolloin liuska on tulostunut (1422). Seuraava sektori sisältää sitten tarvittavat tiedot sektorin jättämistä varten: Planned Flight Level (310) ja seuraavan sektorin tunnus ja taajuus (OS, 134.610). Sitten onkin vuorossa tyhjä laatikko, johon kirjoitetaan sen hetkinen lentopinta (310). Seuraavassa laatikossa lukee taas lentopinta, johon kone on selvitetty (310). Sitten onkin edessä monta laatikkoa sisältäen edellisen sektorin viimeisen pisteen sekä kaikki omaan sektoriin kuuluvat reittipisteet, joiden kautta kone lentää sekä arvioidut ajat kyseisillä pisteillä (esim. JUVEN, BOSUA (1431), GRENA (1436) jne...)

PC siis saa suoraan tulostimesta eteensä kyseisen liuskan. Sen jälkeen hän tarkastaa liuskan tiedot mahdollisten virheiden varalta (väärä lentopinta reittiin nähden yms.). PC:n tehtävänä on tarkastaa pystyykö kone saapumaan sektorille tarkoitetulla lentopinnalla. Mikäli näin on, alleviivaa hän selvitetyn lentopinnan. Seuraavaksi PC tarkastaa, pystyykö kone poistumaan sektorilta tarkoitetulla lentopinnalla. Mikäli näin on, alleviivataan suunniteltu lentopinta. Kone tulee myös löytää tutkanäytöltä ja kun kone on paikallistettu oikealla lentopinnalla, kirjoittaa PC sen hetkisen lentopinnan liuskan tyhjään tilaan, mutta ei kuitenkaan alleviivaa sitä. Mikäli kone on pohjoiseen päin lentävä, laitetaan se vihreään liuskapidikkeeseen ja punaiseen (tässä tapauksessa punaiseen, koska reitti on etelään päin), mikäli suunta on etelään. Tämän jälkeen reitistä riippuen liuskapöydän vasempaan tai oikeaan yläreunaan. Mikäli sektorilla on koneen lentopinnalla luvassa konflikteja (yksinkertaistettuna toinen kone samalla lentopinnalla, samassa paikassa, samaan aikaan) merkitsee PC varoitukseni merkiksi ison W:n liuskaan ja ympyröi konfliktipisteen konfliktin kohteiden liuskoista. Hän myös aktivoi oranssit, elektroniset varoitukset näytöltä (eli kumpikin W:n kohde saa oranssin vektorin eteensä, jotta EC:n on helppo havaita tilanne). Kyseessä on ENAC:n sääntöjen mukaan konflikti, mikäli koneiden välillä on vähemmän kuin 10 minuuttia samalla pisteellä ja etäisyys lyhyimmillään koneiden välillä on vähemmän kuin 15 merimailia. Yli 15 mailin välillä ei varoituksia laiteta, mutta tilanteesta ilmoitetaan suullisesti RC:lle ja sitä seurataan tutkalla. Alle 15 mailin tilanteissa koneiden suunnat lukitaan. Mikäli porrastusminimi 5 mailia on vaarassa alittua, otetaan koneet tutkavektorointiin minimin alituksen välttämiseksi.

RC saa liuskan eteensä PC:ltä. Hän tarkastaa pikaisesti liuskan tiedot. Kone tulee aikanaan jaksolle: "ENAC good afternoon, Alitalia 2321 at flight level 310 route MTL." Tällöin RC alleviivaa PC:n kirjoittaman Actual Flight Levelin. "Alitalia 2321 buongiorno, maintain level 310, route MTL ETORI." "Maintaining 310, route MTL ETORI, Alitalia 2321." Yksinkertaisimmillaan tämän jälkeen ei koneelle tarvitse sanoa muuta kuin aikanaan käsky ottaa yhteyttä seuraavaan sektoriin: "Alitalia 2321, contact Bordeaux on 134.610, ciao." "134.610, 2321, bye." Mutta melkoisen harvassa tällaiset yksinkertaiset tapaukset kuitenkin ovat... Koneen kuitattua jakson se alleviivataan liuskalta ja liuska heitetään pois.

Homma PC:n tai RC:n ominaisuudessa kestää n. 45 min. ja sitten on paikkojen vaihto. Harjoituksen jälkeen se käydään läpi opettajan kanssa.

Seuraavalla kerralla jotakin monimutkaisempaa.

torstai 29. huhtikuuta 2010

Lasbordes-Albi-Graulhet-Lasbordes

1h26min, Albin kentän ylilento, läpilasku Graulhetissa ja paluu Lasbordesiin. Ensimmäinen lento matkustajat mukana on siis tehty. Sää oli mukava, tuulta puuskissa päälle 20kt, mutta sopivasti kiitotien suuntaisena. Illemmaksi ennustettu ukkonen ei ole vieläkään saapunut, eikä luvattuja CB-pilviä (ukkos-) taivaalla näkynyt. Kone piti myös ensimmäistä kertaa tankata Lasbordesissa, tulipahan polttoaineautomaatti tutuksi.

Kuvassa lennolle osallistunut saksalais-suomalais-italialainen joukkio ja suoritusväline (Jenny, Jaakko, Fabrizio, F-KI)

keskiviikko 28. huhtikuuta 2010

Aika lentää

Toulousen kelit ovat muuttuneet vain paremmiksi ja paremmiksi. Parhaillaan aurinko paistaa pilvettömältä taivaalta ja lämpömittari näyttää n. +25 lämpötiloja. Viikonlopuksi onkin sitten tosin luvattu sateista. Kauaa ei näistä keleistä näissä maisemissa ehdi nauttia, Basic Training-vaihetta on jäljellä enää vajaat kuusi viikkoa. Aika kuluu todella nopeasti.

Aloitimme tällä viikolla varsinaiset simulaattoriharjoitukset (aikaisemmat olleet 'exercise', joissa siis keskitytään yhteen/kahteen osa-alueeseen kerrallaan) ja mukavastihan se tuntui lähtevän menemään. Vuorottelu on 45 minuuttia plannerina ja 45 executivena. 45 minuuttia siis ollaan puhelimessa, tarkastellaan sektorille tulevaa liikennettä yms. ja toinen puolisko menee tutkalennonjohtajan työtä tehdessä - radioon puhuessa.

Simulaattorissa meitä opastaa kolmen opettajan tiimi (yksi positiota kohden, tavallisesti aina kaksi positiota käytössä kerrallaan) ja lisäksi tarvitaan nk. pseudopilotteja (jotka toimivat simulaattorin lentokoneina/naapurisektoreina hoitaen radio- ja puhelinliikenteen). Opettajien osalta on täällä ollut hauska huomata sama juttu kuin taistelunjohtopuolellakin, toiset vaativat pitäytymään oppikirjan mukaisissa menetelmissä/fraseologiassa hyvinkin tarkasti ja toiset eivät sitten niinkään tarkasti...

Kokeita on myös tullut tasaiseen tahtiin, viime viikolla Aircraft Performance ja toissa viikolla navigointi. Lisäksi saimme 'mukavan' yllätyksen Eurocontrolilta: Rating Trainingin (Luxemburgin vaihe) alkuun mennessä pitää osata tuleva sektori ulkoa, lisäksi tulee opetella 50 yleisimmän lentokonetyypin tunnistaminen (ei paha) ja niiden suorituskyky. Sisältäen mm. nousunopeuden FL245 yläpuolella, FL150 yläpuolella ja alapuolella, sama laskunopeuksien osalta, max. lentokorkeudet, nopeudet yms. Eli pelkästään täällä ohjelmassa olevien asioiden opiskelu ei tunnu riittävän.

Viikonloppuisin ja joskus viikollakin on tullut pelattua paljon tennistä, en koskaan aikaisemmin tajunnutkaan miten hauska laji on kyseessä. Jalkapalloakaan ei olla unohdettu.

Yritän kirjoitella simulaattorista pian tarkemmin. Huomenna pitäisi myös päästä lentämään. (On) siis aika lentää. Hah.

Kauppaan->.

tiistai 13. huhtikuuta 2010

Kiitoteiden ylitys



Eilen maanantaina oli vihdoin aika päästä ilmaan. F-GYKI:n huolto oltiin saatu suoritettua ja edessä oli pienoinen, noin tunnin mittainen, Toulouse sightseeing. Sightseeingiin sisältyi mm. Blagnacin, paikallisen ison kentän, ylilento.








perjantai 9. huhtikuuta 2010

Endlich ein schönes und sonniges Wochenende!

Edellisestä kirjoituksesta on taas vierähtänyt melkoisesti aikaa, mutta joskus aikaa ei vain yksinkertaisesti löydy tarpeeksi - tai joku muu tekeminen voittaa blogin päivittämisen. Auringon paistaessa lähes pilvettömältä taivaalta ja lämpötilan ollessa ~+20 onkin siis hyvä hetki istahtaa hetkeksi läppärin ääreen kertomaan, mitä kaikkea täällä onkaan tapahtunut.

Toissa viikonloppuna pikkusiskoni Hanna käväisi täällä (to-ma) katsastamassa asunnon, kaverit ja kolme hänelle uutta maata. Ranska siis yksi niistä, Hollanti (välilasku @ AMS) ja lisäksi lauantainen ajomatka Andorraan. Vuoristotiet olivat todella kivoja ajettavia, sinne täytyy päästä vielä uudestaan. Vuokrasin koko viikonlopuksi käyttöömme Peugeot 207:n, jonka ainoa miinuspuoli oli pienehkö moottori vuorilla ajettaessa.

Viikko olikin kolmen kokeen koitos, AIS, surveillance ja ilmailulaki 2. Viikonloppuna ei syystä X (tai H) ollut aikaa pahemmin lukea, mutta onneksi kokeissa ei ollut mitään ongelmia.

Seuraava viikonloppu menikin sitten Suomessa, meno Lufthansalla Frankfurtin kautta ja paluu samalla yhtiöllä Münchenin kautta. 3/4 lennosta ohjaamossa, TLS-FRA -väli ei onnistunut siitä syystä, että Marina (saksalainen samassa koulutuksessa oleva) vei paikan... No B735:n sijasta listalle 2xA320 ja CRJ7 - oli muuten mun ensimmäinen CRJ700-lento.

Tällä viikolla tuli annettua ensimmäiset tutkavektorit lennonjohtosimulaattorissa, koneet alkoivat olla jo hieman ensimmäistä simulaatiota lähempänä toisiaan ja porrastus piti tietenkin säilyttää. Myös tuuli astui kuvioihin mukaan. Lentopuolella simulaattorin konetyyppi vaihtui TB20:ksi, eli laskutelineet voi nostaa ylös ja potkurin lapakulmaa säätää. Vauhdikkaampi laite DR:n nähden, mutta mukavan helpon oloinen lennettävä. Avionicsissa 'opitut' (=omalla kohdalla joskus kauan sitten opitut) mittaripuolen teoriat pääsivät siis kokeilemaan toimivuutta käytännössä. Vuorossa oli VOR- ja NDB-suunnistusta - itse tosin sain listalle myös kaksi ILS-lähestymistä. Opettaminen simulaattorilla ei varmasti ole niitä helpompia juttuja johtuen porukan hyvin erilaisesta tasosta. Toisilla kone ei pysy käsissä alkuunkaan, toisilla paremmin ja lentolupakirjallisella vieläkin paremmin. Innostuneita ovat kuitenkin kaikki. Niinkin paljon, että tänäänkin kävimme Fabrizion kanssa omalla ajalla lentelemässä simulla, Fabrille ensimmäiset ILSsit ja itselle mittaria hieman haastavimmissa olosuhteissa. Mittarilentokelpuutus olisi todellakin mukava - ehkä vielä joskus =).

Aamun ensimmäiset tunnit menivät urheilun merkeissä, ensin tennistä ja sitten futista. Saimme kaikeksi onneksi muutamia tennismailoja käyttöömme, eli koulun kentät taitavat olla suosittuja tulevana viikonloppuna - ainakaan säästä ei pitäisi jäädä kiinni!

sunnuntai 21. maaliskuuta 2010

Simulaattori lähestyy

Viime viikko lupaili hyvää käytännön harjoittelun alkamista ajatellen. Maantieteen - kiva tietää, missä päin maailmaa lähtökenttä ja määränpää edes summittaisesti sijaitsevat - lisäksi aloitimme tietokonepohjaisen harjoittelun tulevaan sektoriimme.


Aluelennonjohdon ilmatila jakautuu siis useampiin sektoreihin, joita voidaan liikennetilanteen niin salliessa myös yhdistää. Eli täyttä miehitystä ei aina tarvita.


Aluelennonjohtajan työ jakautuu periaatteessa executive controllerin ja planning controllerin toimiin, joissa vuorotellaan. Täällä harjoittelemme kumpaakin. EC hoitaa varsinaisen johtamisen omalla sektorillaan ja on yhteydessä lentokoneisiin, kun taas PC seuraa aktiivisemmin myös sektorin ulkopuolista elämää ja tilanteen kehittymistä ja on yhteydessä puhelimitse naapurisektoreihin sekä yrittää havaita mahdollisia konfliktitilanteita reippaasti ennakolta.


Harjoituksissa johdamme Marseillen alueen yläilmatilan yhdistettyjä sektoreita RS ja RU. RS on korkeudeltaan FL285-365 ja RU 365+. Kutsumme ei kuitenkaan ole Marseille Control, vaan koulun nimestä johtuen Enac Control. Naapureinamme ovat etelässä Marseillen sektorit S2 (FL245-365) ja S3 (FL365+), kaakossa Marseillen I2 (FL245-365) ja I3 (FL365+), pohjoisessa Marseillen N3 (FL285+), lännessä Bordeaux'n OS (FL285+), koillisessa Geneven G2 (FL245+) ja idässä Milanon M2 (FL195+).


Tällä viikolla olemme käyneet jo läpi sektoria koskevat reitit ja reittipisteet. Perjantain simuun riittääkin opeteltavaa, kun muistissa pitää olla ympäröivien sektorien ja niiden korkeusrajojen lisäksi niitä johtavien lennonjohtoyksiköiden radiotaajuudet, sektorin läpi kulkevat reitit pisteineen yms.

Keli täällä on ollut varsin mukava. Tänään lämpömittari näytti +21 ja taivas oli pilvetön. Viikonloppua kohden kelin pitäisi muuttua pilvisemmäksi, mutta lämpötila pysyy näillä näkymin +15 kieppeillä päivisin. Lauantaina ennusteen mukaan +21.

Huomenna avioniikkaa, simuun valmistautumista ja viimeisenä kaksoistunti AIS:ää.

keskiviikko 17. maaliskuuta 2010

Prêt au décollage

Näin on sitten vihdoin ja viimein ensimmäinen lento joulukuisen tarkastuslennon jälkeen takana. Monilla kyseinen lento tapahtuu koulutuksen aikana tutuksi tulleella konetyypillä tutulta kentältä, mutta niin vain eräistä maantieteellisistä seikoista johtuen omalla kohdalla vaihtui kaikki.

Ajoimme Gregin kanssa koulupäivän jälkeen Toulouse Lasbordesin kentälle (LFCL) ja täytin muutaman lomakkeen, joidenka perusteella olen nyt sitten Aéroclub Air Francen jäsen - ja vieläpä Ranskassa vakuutettu sellainen. Lupakirjan kopioimisen, ym. paperityön ja kerhoesittelyn jälkeen olikin aika siirtyä koneelle. 160-hevosvoimaisella moottorilla varustettu DR400 F-GYKI oli juuri palannut edelliseltä lennolta ja odotti ulkona auringossa. Päivä oli muuten mitä parhain, lämpötila n. +20, CAVOK (tässä tapauksessa aurinko paistoi pilvettömältä taivaalta) ja tuuli radan suuntaisena n. 15 solmua.

Ensin suoritettiin totta kai koneen ulkoinen tarkastus, jossa tsekataan ohjainpinnat, laskutelineet, potkuri, öljyt yms. Sen jälkeen sisälle koneeseen, perehtyminen mittaristoon ja laitteisiin, kone käyntiin ja rullaamaan. Lennonjohto oli jo lähtiessä suljettu, joten kaikki koneet ilmoittelivat vain aikeensa tornin jaksolla. Tämä tapahtui tietenkin ranskaksi, joten Greg sai hoitaa puhumisen tällä kertaa.

Lasbordesin kentällä on yksi kiitotie, 16/34. Oikeanpuoleisen laskukierroksen omaava 34 on melunvaimennussyistä se suositellumpi, mutta 15 kt myötäinen tuuli esti tehokkaasti sen käytön ja päinvastoin 15 kt vastatuuli oli helppo peruste 16:n käytölle.

DR400 piti todellakin vetää ilmaan, ainakin käyttämälläni keskivaiheen trimmiasetuksella. Laippa-asetuksia koneesta löytyy kolme (0/1/2), lentoonlähdössä käytetään ykköstä (ilmaan 55 kt, alkunousu 70 kt) ja laskussa kakkosta. 300 jalan nousun jälkeen laipat otettiin sisään ja kiihdytettiin 80 solmuun.

Laskukierroskorkeus Lasbordesissa on melunvaimennussyistä harvinaisen korkea, 2000 ft (n. 1600 ft kentästä). 2000 ft pidetään finaalikaartoon/finaaliin saakka, joka on muuten todella pitkä. Laskukierroskuvio ei noudata standardimuotoa, vaan kiertää lähistön pikkukyliä tehokkaasti. Maamerkit kierrokselle ovat helpot. Myötätuulessa pudotetaan kierrokset 2000 ja laippoja ykköseen nopeuden pudotessa 90 kt. Finaalissa sitten kierrokset 1500, laipat 2 ja lähestyminen nopeudella 65 kt, tuulen pienestä puuskaisuudesta johtuen tosin tänään 70 kt.

Itse lento oli mukava. Alkuun sain totutella koneeseen täysin vapaasti, sitten sakkauksia ja jyrkkiä kaartoja, jotka osuivat oikeastaan kerralla nappiin. Koneeseen tottui yllättävän nopeasti, vaikka Cessna 150:n ratin ja DR400 Majorin sauvan lisäksi eroja löytyi ylätaso- alataso-asetelmasta lähtien. Cessna on huomattavasti kevyempi ohjattava, mutta vaatii kaarroissa selvästi enemmän jalkaa, kuin DR400, jossa jalkojen käytön pystyi melkeinpä unohtamaan. Näkyvyys on ranskalaisessa mielestäni parempi ja se on vakaampi. Kaasu on tosin melkoisen jäykkä Cessnaan verrattuna. Kone pyrki suorassa vaakalennossa myöskin nousemaan, jotenkin näkymä ulos sai sen aikaan ja koneen pitämiseen halutulla korkeudella joutui aluksi keskittymään. Suurempi nopeus Cessnaan verrattuna ei tuntunut oikeastaan miltään, kenties se johtuu osittain laskukierroskorkeudesta ja suurehkosta etäisyydestä kenttään - vaikutelmaa vauhdista ei vain tule. Sakatessa tämä yksilö pyrki kaatumaan hieman vasemman siiven puolelle, mutta oikaisu oli nopea.

Koneeseen tutustuminen on siis tehty, seuraavaksi edessä ympäristöön tutustumista opettajan kanssa. Lokikirjaan tuli merkintä 54 minuutin lennosta.



tiistai 16. maaliskuuta 2010

Iltapäivään lämpimään

Aurinko paistaa pilvettömältä taivaalta ja lämpömittari näyttää kuuttatoista astetta täällä Toulousessa. Huomiseksi on ennustettu vielä lämpimämpää, joten kahdenkympin raja menee toivottavasti piakkoin rikki. PPL-koulutuksen aikana en päässyt lentämään kertaakaan kunnon kesäolosuhteissa, vaan olosuhteet vaihtelivat kirkkaan syyssään ja harmaan talvisään välillä. Kunnon kesäkelejä ja huonompaa suorituskykyä luvassa siis täällä - heti huomenna!

Tänään aloitimme varsinaisen valmistautumisen simulaattorikoulutukseen opettelemalla Euroopan kenttien ICAO-koodeja, pitäähän sitä tietää, mihin päin johdettava kone on menossa. Lennonjohtoliuskassa lähtö- ja tulokenttä ilmaistaan nelikirjaimisin koodein, joka sitten pitää osata tulkita - lähistön kenttien osalta tietenkin tarkasti, mutta muiden osalta lähinnä maan suhteen. Ensimmäinen kirjain osoittaa käytännössä maantieteellisen alueen, toinen maan ja kolmas sekä neljäs lentokentän. Ranskan tapauksessa kolmas kirjain kertoo maan sisäisen alueen ja neljäs varsinaisen kentän. Toisten kenttien koodit tuntuvat hyvinkin järkeenkäyviltä, toisten eivät sitten ollenkaan. ICAO-koodi on siis eri asia, kuin matkustajille näkyvillä oleva kolmikirjaiminen IATA-koodi. USA:n IATA-koodeista on tosin helppo muokata ICAO-koodi, käytännössä tämä tapahtuu lisäämällä kirjain K kolmikirjaimisen koodin eteen. Esim. JFK -> KJFK.

Lyhyenä esimerkkinä ICAO-koodeista voisi ottaa vaikkapa lennon Helsingistä Amsterdamin kautta Toulouseen. Helsinki-Vantaan koodi on EFHK, jossa E kuvastaa Pohjois-Eurooppaa, F Suomea (Finland) ja HK sitten Helsinki-Vantaan kenttää (HelsinKi, Helsinki-Malmi on EFHF, HelsingFors?? =D). Amsterdam Schiphol on EHAM (Pohjois-Eurooppa, Hollanti, AMsterdam) ja Toulouse-Blagnac taasen LFBO (Etelä-Eurooppa, Ranska, Bordeaux'n alue ja O sitten Toulouse-Blagnacin kenttä...).

Pitää vielä lisätä, että koodien läpikäyminen tietokonepohjaisesti oli melkoisen tylsää, sillä ohjelma toimi hitaasti ja tärkeimpien kenttien koodit ovat tulleet simulaattorin myötä jo vuosia sitten melkoisen tutuiksi. Pakko kuitenkin myöntää, että pari uuttakin joukosta löytyi.

Lukujärjestyksestä jo kertaalleen kadonnut perjantain meteorologian koe on ilmaantunut sinne takaisin, joten tämä ilta(päivä) pitäisikin varmaan viettää kirjan ääressä. Illan mestareiden liigan kamppailu Chelsea-Inter pitää kuitenkin todennäköisesti huolen siitä, ettei kirjaa tule kuitenkaan kulutettua liikaa.

lauantai 13. maaliskuuta 2010

Pitkien päivien viikko edessä

Seuraava viikko näyttäisi olevan lukujärjestyksen perusteella melkoisen täysi. Maanantaina koulu loppuu tuttuun tapaan 18:15, ti, ke ja to 17:15 ja perjantaina sitten meteorologian kokeeseen 16:15. Lämpötilan pitäisi nousta taas 15 asteen yläpuolelle ja auringon paistaa, joten ehkäpä se kesä on tänne kuitenkin pikku hiljaa tulossa.

Nyt on sitten vihdoin ja viimein Aeroclub Air Francen DR400 varattu lentämistä varten keskiviikoksi. Alunperin taivaalle piti päästä jo tänä viikonloppuna, mutta opettajan aikataulumuutokset estivät sen. Parempi myöhään, kuin ei milloinkaan. Johan tässä on edellisestä lennosta kulunut yli kaksi kuukautta.

Saimme perjantaina tietää myös ATC Systems-kokeen tulokset. Kahta lukuunottamatta kaikki läpäisivät kokeen, tosin keskiarvo oli mielestäni yllättävänkin heikko. Hylkäykset osuivat taas georgialaisten kohdalle ja näin ollen kahdella kuudesta georgialaisesta on jo kaksi koetta alle rajan. Jännä nähdä, mihin toimenpiteisiin se johtaa.

Eilen tapasin myös kahden kurssikaverin vanhemmat, Manuelin vanhemmat lensivät pidennetyksi viikonlopuksi Saksasta tänne ja Fabion vanhemmat+kummisetä perheineen ajoivat Belgiasta tapaamaan häntä.

Toukokuun loppu-kesäkuun alku on täällä opiskelun suhteen paljon vapaampaa, kaikki tarvittava alkaa siihen mennessä olla suoritettu ja edessä on mm. kaksipäiväinen visiitti Bordeaux'n aluelennonjohtoon, lähestymiseen sekä torniin.

maanantai 8. maaliskuuta 2010

Blagnacin uusi terminaali

Lauantaina järjestettiin Toulouse-Blagnacin kentällä avoimien ovien päivät uuden terminaalin avaamisen kunniaksi. Juhlavieraiksi paikalle olivat saapuneet vanha 1900-luvun alun ranskalaista ilmailuteknologiaa edustava Bleriot, hieman tuoreempi Finnairinkin väreistä tuttu Caravelle (ei kuitenkaan tämä yksilö), Concorde sekä Airbus A380. Jonottaa sai noin tunnin, Concorde piti kävellä melko vauhdikkaasti läpi eikä ohjaamoon päässyt tutustumaan lähempää, kuin lasiseinän takaa. A380 oli myöskin mielenkiintoinen, kyseessä vieläpä konetyypin ensimmäisiä koelentoja tehnyt yksilö.

Tänään saimme kolmen kokeen tulokset. Omalta osaltani olen hyvin tyytyväinen tuloksiin, eikä Eurocontrolin palkkalistoilla olleista kukaan jäänyt läpipääsyrajan alle. Georgialaisista tosin valitettavan iso osa ei läpäissyt kohtuullisen haasteellista ilmailulakikoetta, joten ilmeisestikin heillä on uusinta vielä edessä.

Nyt täytyy mennä jatkamaan spaghetin ja jauheliha-tomaatti-basilika-jalapeño-oliivi-sipulikastikeviritelmän valmistusta... Täällä on satanut aamusta alkaen lunta ja bussiliikenne tuttuun tapaan peruttu. Sentti lunta maassa aiheuttaa täällä ongelmia, joita suomalaisena on hyvin vaikea käsittää. No, koulukin loppui lumentulon takia kaksi tuntia normaalia aiemmin.

torstai 4. maaliskuuta 2010

Suurta ja nopeaa

Koulupäivän päätyttyä lentokenttäkokeeseen avaan huoneeni oven ja huomaan ikkunasta uuden superjumbon, Airbus A380:n olevan Toulouse-Blagnacin finaalissa. Pikainen juoksu samassa kerroksessa asuvien kavereiden oville ja käsky kääntyä katsomaan ulos. Vaikka A380:n kokoamislinja onkin täällä Toulousessa, en minä (eikä moni koulukaverikaan) ole sellaista tämän kaupungin taivaalla aikaisemmin nähnyt. Torstai-iltapäivä on vasta aluillaan ja tekemistäkin pitäisi keksiä. Niinpä päätämme Fabrizion kanssa hypätä Opel Corsaan ja suunnistaa lentokentälle koneita katselemaan. Ensimmäinen yllätys seuraa heti terminaalin luona: Concorde on hinattu parkkiin aivan uuden terminaalirakennuksen eteen. Siinä se seisoo uudempien kollegoidensa vieressä, aivan valmiin näköisenä. Harmittaa, ettei sitä enää voi ilmassa nähdä. Terminaalissa näkymät ovat huonot ja seuraavaksi suunta otetaankin kentän toiselle reunalle, Airbusin parkkipaikalle. Näkymät ovat paljon paremmat, mistä todisteena kymmenisen innokasta herraa kameroidensa kanssa. Väkimäärä on vähäinen, yllättävänkin vähäinen - varsinkin, kun selviää, että tänään tapahtuu ensimmäinen ATR 42-600:n koelento. Nyt on sitten todistettu jonkun konetyypin ensilentokin.

Viikon aikana olleista kahdesta kokeesta ilmailulaki oli selvästi haastavampi. Ilmanpainelaskut menivät jo taistelunjohdosta saadulla tottumuksella ilman ongelmia, mutta tunnin koeaika ja VFR-karttapala vuoristoiselta alueelta tuottivat kiirettä. Kaikkiin kysymyksiin ehdin vastata, mutta tarkastus jäi olemattomaksi... Lentokenttäkoe (koeaika myöskin tunti) vei minulta 15 minuuttia. Helpohko koe ja aikaisempi tietämys aiheena olleisiin asioihin eivät ainakaan hidastaneet suoritusta. Seuraava koe siis ensi torstaina; aiheena ATC Systems.

Eilen keskiviikkona aamun kaksi ensimmäistä tuntia menivät liikunnan parissa. Sulkapalloa, jonka jälkeen jotakin squashin sukulaislajia nelinpelinä. Kenttä tosin huomattavasti squash-kopperoa isompi, mailat raskaita puumailoja ja pallona tennispallo. Aito pelipallo on kuitenkin huomattavasti pienempi ja anteeksiantamattomampi, kasvo-osumat aiheuttavat murtumia yms... Me siis pelasimme ihan vain tennispallolla. Kivaa oli.

perjantai 26. helmikuuta 2010

Kokeita

Kuudes viikko ja kaksi ensimmäistä koettakin takana. Keskiviikkona oli aerodynamiikan koe ja nyt perjantaina puolestaan aiheena moottorit. Kummatkin olivat monivalintakokeita, neljä vastausvaihtoehtoa joista yksi oikea. Maanantaina edessä on ensimmäinen ei-monivalintakoe, johon sisältyy tähän mennessä ilmailulaissa opetettuja asioita.

Viikon illat menivät aika pitkälle kokeisiin lukiessa, varsinkin moottoreita joutui kertailemaan useampaan otteeseen. Ne eivät koskaan ole kuuluneet vahvuuksiini, oikeastaan ennen PPL-kurssia en ymmärtänyt moottoreiden toiminnasta yhtään mitään. Nyt keskityttiin totta kai mäntämoottoreita enemmän suihku- ja potkuriturbiinimoottoreihin.

Nyt pitääkin vaihtaa liikuntakamppeet päälle ja siirtyä viereiselle tekonurmelle pelaamaan fudista, ilta huipentuukin sitten klo 21 paikallista aikaa alkavaan USA-Suomi -jääkiekko-otteluun!

torstai 18. helmikuuta 2010

Lämpötila +15

Tänään oli ensimmäinen kunnon kevätpäivä lämpömittarin yltäessä näyttämään viittätoista astetta plussan puolella. Viikonlopuksi on ainakin meteorologiaopintojen tuottamien ennustustenlukutaitojen mukaan tulossa selkeästi viileämpää, mutta lupaava merkki tämä tämänpäiväinen. Oli varsin mukavaa juoksennella jalkapallon perässä kaksi tuntia koulupäivän keskellä ulkosalla. Tuskin onnistuisi hirveän kivuttomasti Suomessa tällä hetkellä. Torjuin jopa rankkarin :D

Meteorologian tuntien aluksi käydään yleensä läpi vallitsevaa säätä, sekä katsellaan hieman tulevaan. Tähän mennessä parhaat säät ovat yleensä sattuneet juuri koulupäiville ja viikonloput ovat menneet kylmemmissä ja/tai sateisemmissa merkeissä. Tänään käytiin läpi vesisateen, lumisateen ja rakeiden vaarallisuutta - mm. kolme suomalaista airliners.net-otosta pääsi edustamaan talvikelejä käydessämme läpi minkälaisia riskejä kyseisiin olosuhteisiin sisältyy.

Loppuviikko on uusien aineiden aikaa, tänään alkoi ATC Systems, jossa käydään läpi erilaisia lennonvarmistukseen liittyviä järjestelmiä. Tutkat ja transponderit sekä erilaiset viestiverkot tulevat varmasti tutuiksi. Huomenna alkaakin sitten Radio&Communications.

maanantai 15. helmikuuta 2010

Till Ikea

Uusi viikko käynnistyi jo hyvin tutuksi tulleella pitkällä päivällä 8:00-18:15. Välissä olleella lounastauolla kävimme pienellä porukalla paikallisessa Ikeassa tarkoituksena ostaa tyynyjä, mulle mukaan tarttui kaksi ja lisäksi vieläpä teemuki.

Viikonloppuna kävin ensimmäistä kertaa katsastamassa Toulouse-Lasbordesin lentokentän, josta pitäisi tulla paikallinen kotikenttäni lupakirjan saapuessa tänne. Kenttä on selvästi Malmia pienempi eikä se sovellu yölentoihin valaistuksen puutteen takia. Torni kentältä kuitenkin löytyy.

Yritän joku päivä kirjoitella taas vähän enemmän ja lisäillä kuviakin, nyt tekee mieli painua sängynpohjalle ja ottaa joku jännäri luettavaksi. Hyvää yötä!

torstai 11. helmikuuta 2010

Robin tai Tobago

Ensimmäinen aine on jo saatu päätökseen aerodynamiikan viimeisten tuntien oltua viikon alkupuolella. Koe on odotettavissa parin viikon päästä. Kurssi oli mielenkiintoinen ja vaikka voisi kuvitella kaiken olleen jo tuttua asiaa, ei näin onneksi ollut. Paljon uutta tietoa tuli mm. transonic-lentämisestä nopeusalueella ~M 0.8-1.2, jolla lennettäessä osa virtauksesta on ääntä nopeampaa vaikkei itse kone lentäisikään kyseistä nopeutta. Eli esim. tavallisen Airbusin kyydissä istuessa matkalentopinnalla osa virtauksesta on ääntä nopeampaa.

Navigointiin tuli sitten eteläafrikkalainen apuopettaja lähinnä tukemaan ranskalaisen opettajan puhumista, ilmeisesti jotkut olivat maininneet opettajan heikosta kielitaidosta eteenpäin. Toisaalta hyvä näin, navigointi on kuitenkin melko tärkeässä roolissa ilmailussa. Uskoisin, että alkuperäisen opettajankin kanssa olisi selvitty kunnialla loppuun asti, mutta kenties tämä oli parempi ratkaisu varsinkin navigoinnista mitään tietämättömille. Aihe ei kuitenkaan ole välttämättä sieltä helpoimmasta päästä.

Tänään oli myös n. 15 minuutin henkilökohtainen juttutuokio Gregin kanssa, jonka aikana käytiin läpi mielipiteitä kurssista, opetuksesta, elämisestä täällä yms. Mun kohdalla tapaaminen hieman venähti lentoasioita selvitellessä. Aeroclub ENAC on koulun oma lentokerho, jossa aloitan lentämisen täällä heti lupakirjan saapuessa paikan päälle. Konetyyppejä kerholla on kolme (yht. kahdeksan konetta): ranskalaiset DR400 ja TB10 sekä vain ja ainoastaan koulutuskäyttöön oleva vanha tuttu Cessna C150. Edessä on siis tutustuminen joko Robiniin (DR400) tai Tobagoon. Greg lupasi viedä minut kerholle, esitellä henkilöt ja paikat sekä etsiä lennonopettajan, joka perehdyttää uuteen konetyyppiin ja paikallisiin menetelmiin.

maanantai 8. helmikuuta 2010

TV-juttu ENAC:n lj-koulutuksesta, simulaattoreita yms.

Linkin takaa löytyy videopätkä ENAC:n lennonjohtajakoulutuksesta, nähtävissä mm. simulaattoreita. Haastateltava Laura on yks meidän tutoreista ja taustalla näkyy samaiselta ICNA-kurssilta muitakin =) Ranskaa ymmärtävät saavat todennäköisesti jutusta enemmän irti, kuin muut...

http://videos.tf1.fr/jt-we/devenez-controleur-aerien-5678755.html

sunnuntai 7. helmikuuta 2010

Toulouse-Lyon

Nopeasti meni tämäkin viikko ja viikonloppu, vaikka viikon loppupuoli menikin flunssaisena. Flunssa ei ole vieläkään täysin poistunut, mutta olo on jo huomattavasti parempi toissapäiväiseen verrattuna.

Aamupäivät menivät nukkuessa, mutta tänään sunnuntaina oli pakollinen koitos marssia Toulousen jalkapallostadionille seuraamaan Toulousen ja Lyonin välistä kamppailua. Ottelu päättyi 0-0, vaikkei maalintekopaikoista pulaa ollutkaan.

Huomenna vuorossa on taas pitkä koulupäivä, 8-18.15. Tulevalla viikolla pitäisi myöskin päästä uusien aineiden kuten lentokonetunnistuksen pariin.

Varasin tänään lennot kotiin pääsiäiseksi. Lennän Helsinkiin perjantaina 2.4. Frankfurtin kautta ja palaan takaisin Toulouseen maanantaina 5.4. Münchenin kautta. Lufthansalla, kuten vaihtokentistä joku saattoi jo arvatakin.

torstai 4. helmikuuta 2010

Jalkapalloa sunnuntaina

Eilen iski pieni flunssa päälle. Olo salli kuitenkin onneksi tämän päivän navigointitunneille osallistuminen, aamun urheilut jäivät väliin. Alkuillasta kävimme Manuelin ja Fabrizion kanssa paikallisella stadionilla ostamassa liput kuudelle sunnuntain jalkapallo-otteluun Toulouse-Lyon. Tarkoitus olisi päästä katsomaan ainakin muutama Ranskan liigan ottelu tässä kevään aikana ja aikataulun osuessa hyvin yksiin kuulostaisi Barcelona hyvältä viikonloppukohteelta. Harmi, ettei Mestareiden liigaa pelata viikonloppuisin.

tiistai 2. helmikuuta 2010

Aluelennonjohto

Eilen maanantaina oli vuorossa taas pitkä päivä. Tunnit alkoivat klo 8:00 ja päättyivät vasta 18:15. Aiheiden ollessa mielenkiintoisia päivät tuntuvat kuitenkin lyhyemmiltä kuin oikeasti ovatkaan. Maanantaina alkoi myös uusi aine, lentokenttä. Opettajana todella pirteä eläkkeelle jäänyt lennonjohtaja, joka harrastaa lentämistä. Sama kaveri perehdyttää meidät ilmeisesti Airbus A320:n järjestelmiin myöhemmin keväällä.

Tänään päivä alkoi ranskan opiskelulla. Kielen perusteet alkavat pikku hiljaa palautua mieleen, tosin 2h viikossa ei riitä oikein mihinkään. Onneksi ranskaa joutuu väkisinkin käyttämään normaaleissa arkipäivän tilanteissa, joten eiköhän tavalliset asioimiset pysty kevään loppuun mennessä hoitelemaan melko sujuvastikin paikallisella kielellä. Koulun alueella englannilla pärjää hyvin, mutta aitojen ulkopuolella tilanne on toinen.

Ranskan jälkeen vuorossa piti olla aerodynamiikkaa, mutta opettaja oli kipeä ja tunnit peruttiin. Lähdimme Fabrizion ja ranskalaisen lennonjohtajaopiskelija Oliverin kanssa Toulouse Blagnacin kentälle katselemaan paikallista liikennettä. Tavallisen reittiliikenteen (mm. Air France, Air Nostrum, Air Portugal, Lufthansa, KLM, SN Brussels..) lisäksi Airbusin koelennot vilkastuttavat kenttää monipuolistaen toimintaa ja värejä - tänään ilmassa mm. Al Italian ja Air Indian väreissä olevat koneet. Näinpähän myös ensimmäistä kertaa elämässäni Belugan lentoonlähdön. Tyhjä Beluga lähtee muuten kuin raketti verrattuna esim. Finnairin käytössä olevaan A340:aan. Tavallisesta lentoliikenteestä poiketen koelennoilla tehdään myös runsaasti keskeytettyjä lentoonlähtöjä, ylösvetoja ja läpilaskuja - juttuja, joita näkee Malmilla päivittäin, mutta reippaasti pienemmillä koneilla tehtyinä. Seuraavan tunnin alun lähetessä paikalle ilmaantui iso joukko paikallisia lentokonespottereita - Hampuriin matkalla olleen A380:n kerrottiin diverttaavan Toulouseen Hampurin huonon sään takia. Kuulemma ensimmäinen kerta, kun Air Francen väreissä oleva jättibussi laskeutuisi tänne. Valitettavasti meidän piti kuitenkin suunnata takaisin koululle.

Koululla vuorossa oli tunnin tutustuminen lennonjohtosimulaattoreihin. Ensin lähestymislennonjohto ja aluelennonjohto - ops room on muuten valtavan kokoinen, käytössä olevia positioita on enemmän kuin Tampereen aluelennonjohdossa. Elektronisiin liuskoihin ei Ranskassa ole vielä ehditty, täällä mennään vielä paperisilla. Meille esiteltiin myös tuleva harjoittelusektorimme, Lyonin kieppeillä oleva alue pintojen 285 ja 660 väliltä. APP/ACC:n jälkeen vuorossa oli tornisimulaattori, joka on varustettu 360 asteen näytöllä. Tavallisesti käytössä on kuulemma "vain" 180 astetta, joka antaa kuitenkin varsin realistisen näkymän kenttäalueelle. Harmi, ettei sitä pääse sen enempää kokeilemaan... Ainakaan virallisen lukujärjestyksen puitteissa. Simujen jälkeen vielä pari tuntia lentokenttä-ainetta ja sitten huoneeseen lueskelemaan - tällä kertaa kuitenkin romaania. Eilen illalla oli futsalia ja tänään ainakin mulla täysin tyhjä iltapäivä. Huomenna ehkäpä juoksemaan, mutta vasta kauppareissun jälkeen. Jääkaapissa on tällä hetkellä paljon tilaa.

Jotkut lukijoista ovat toivoneet myös enemmän selityksiä käsitteille, jotka ilmailun ammattilaisista ja harrastajista saattavat tuntua itsestäänselvyyksiltä. Joku päivä sitten kirjoittelin tulevan työpaikkani olevan aluelennonjohto. Mikä aluelennonjohto oikein onkaan? Mitä muita lennonjohtoja on? Ehkäpä pieni yksinkertaistettu esimerkki selventää tätä.

Otetaanpa esimerkiksi Helsingistä Tukholmaan lähtevä Blue1:n lento KF425 (KF on IATA-koodi, joka näkyy matkustajille kuten lentokenttäkoodi HEL Helsinki-Vantaan osalta, lentäjille ja lennonjohtajille vastaavat ovat BLF ja EFHK, jotka ovat taasen ICAO-koodeja - jatkossa yritän käyttää vain ja ainoastaan ICAO-koodeja ja avata niitä tarpeen vaatiessa). BLF425 miehistö valmistelee konetta lähtökuntoon. Päästäkseen matkaan tarvitaan reittiselvitys, joka pyydetään Helsinki Deliveryltä. Del kertoo koneelle käytettävän reitin (tavallisesti se, joka lentosuunnitelmassa lukee), korkeuden ym. lennon kannalta tarpeellisia tietoja. Saatuaan selvityksen ja ollessaan täysin valmiina lähtöön BLF425 pyytää rullauslennonjohdolta eli Groundilta luvan pushbackiin (eli työntöön portilta) ja käynnistykseen. Kun kone on työnnetty pois putkelta ja moottorit ovat käynnissä sekä tarpeelliset tarkastukset tehtynä 425 pyytää rullausselvityksen niin ikään Groundilta. Ground antaa selvityksen vain lähimmän kiitotien odotuspaikalle. Tavallisesti Helsingissä on lähteville koneille käytössä kiitotie 22R, eli lentoonlähtö suoritetaan lounaaseen päin. Terminaalista katsottuna 22R on kaukaisempi kiitotie (04L, mikäli sitä käytetään koilliseen päin). Ground siis antaa selvityksen rullata lähimmän kiitotien, eli 22L:n luokse ja käskee ottaa yhteyden torniin. Torni, eli Tower, antaa luvan ylittää kiitotie ja rullata odotukseen kiitotie 22R ja melko pian tämän jälkeen luovuttaa koneen toiselle tornille, joka hoitaa kaukaisimman kiitotien liikennettä. Tämä torni antaa luvan lentoonlähtöön. Fyysisesti Del-, gnd- ja twr-lennonjohtajat työskentelevät lennonjohtotornissa. Kun 425 on ilmassa, ottaa se yhteyttä lähestymislennonjohtoon. Lähestymislennonjohdossa työskennellään tutkilla ja se johtaa koneet pois Helsingin alueelta (n. 60 kilometrin säteellä Helsinki-Vantaalta ja melkoisen matalalta aina 7 km saakka) ja taasen saapuvat koneet aivan kentän lähelle. Saapuvat koneet luovutetaan tornille, joka antaa laskuselvityksen ja lähtevät sitten Tampereen, Tallinnan tai Pietarin aluelennonjohdolle riippuen koneen reitistä. 425:n tapauksessa kyseessä on Tampereen aluelennonjohto. Aluelennonjohdot johtavat siis konetta sen ollessa reittilentovaiheessa. Aluelennonjohtojen ilmatilassa tapahtuu kuitenkin paljon myös vertikaalista liikettä - pitäähän koneiden päästä haluamaansa korkeuteen ja myös aikanaan pois sieltä. Lähestyessään Ruotsia 425 ottaa yhteyden Ruotsin aluelennonjohtoon (Sweden control), joka aikanaan antaa sen laskeutua alemmas ja ottaa yhteyden Tukholman lähestymiseen. Lähestymisvaiheessa mennään lennonjohdolta toiselle päinvastaisessa järjestyksessä kuin lähtiessä.

Eurocontrol pyörittää siis MUAC:ia, eli Maastricht Upper Area Control Centeriä joka vastaa maantieteellisesti Hollannin, Belgian, Luxemburgin ja Luoteis-Saksan ilmatilasta lentopinnan 245 (7,5 km) yläpuolella. Alue on liikenteeltään varsin vilkas, karttaa katsomalla ja lentokenttien sijainteja miettimällä voi tähän löytää syyn... Risteävää, nousevaa ja laskevaa liikennettä on myös paljon, eli mistään kaksi-/nelikaistaisen tien seuraamisesta ei MUAC:ssa ole kysymys. MUAC:n valvoma alue on jaettu erilaisiin sektoreihin, eli yksi lennonjohtaja ei vastaa koko alueen liikenteestä. Alueet ovat liikennemääristä riippuen paikoitellen hyvinkin pieniä. MUAC työllistää ~300 lennonjohtajaa. Kertonee jotakin.

Tässä siis pikainen perehdytys tavallisimpiin lennonjohtoyksiköihin ja niiden vastuualueisiin. Yritän näillä selventää alasta tietämättömille perusasioita mahdollisimman yksinkertaisesti mikä ei ole helppoa. Jutut tuppaavat paisumaan liian pitkiksi, koska selvennettäessä yhtä asiaa esiin pomppaa yht'äkkiä kolme uutta selvennystä kaipaavaa juttua. Mikäli yllä olevista (tai jostakin muusta) jäi kysyttävää, kysykää ihmeessä.

ACC = Area Control Center
UAC = Upper Area Control Center

APP = Approach
TWR = Tower

sunnuntai 31. tammikuuta 2010

Vapaa viikonloppu

Aika täällä Toulousessa tuntuu kuluvan todella nopeasti. Kaksi viikkoa eli 1/10 Toulouse-ajasta on jo takana.

Perjantai oli koulupäivänä varsin lyhyt. Ensimmäiseksi aamulla pari tuntia navigointia ja kaikeksi onneksi opettajankin englanti tuntuu pikku hiljaa käytön myötä paranevan, nyt asiat tulivat selviksi vaikka hän ei joitakin kysymyksiä meinannut käsittävän alkuunkaan. Kun saman asian oli saanut kysyttyä viidellä eri tavalla, saattoi vastauskin löytyä. Navigoinnin jälkeen vuorossa oli liikuntaa. Ensimmäinen tunti pelailtiin sulkapalloa nelinpelinä. Kymmenen minuuttia yhtä paria vastaan, jonka jälkeen voittajat liikkuivat kentän eteenpäin ja häviäjät kentän taaksepäin. Sulkis tuntuu olevan suosittu laji ranskalaisten keskuudessa. Toinen tunti pelattiinkin sitten futsalia EuropeanATCo-ICNA 08, eli meidän porukka ranskalaisia vastaan. Ranskalaiset voittivat viime hetken maalilla 4-3. Revanssi odotettavissa ensi viikolla.

Illalla kävimmekin sitten ensimmäisen lauantain tapaan Eurocontrol-porukalla syömässä, tosin nyt italialaisen ravintolan sijaan opettajien suosittelemassa Les Caves de la Maréchalessa. Joku taisi puhelimessa kaivata lisää ruoan mainostamista, joten kerrotaan sitten: alkupalaksi otin salaattia savustetulla ankalla ja pääruoaksi lohta - kala oli muuten erinomaista. Jälkiruoaksi kookossorbettia.

Eilen lauantaina kävin muutaman muun kanssa ensimmäistä kertaa elokuvissa. Kyseessä oli onneksi originaaliversio Avatarista, eli sain vältettyä ranskankielisen dubbauksen. Leffa oli mielestäni todella huono, tosin osasin odottaakin sitä jo etukäteen - fantasia-/SciFi-jutut eivät vain uppoa muhun. 3D oli kokemuksena ihan ok, tosin odotin ehkäpä hieman enemmän. Elokuvissa käynti ei täällä jää kenellekään rahasta kiinni, opiskelijalippu kaikkina päivinä kaikkina kellonaikoina kaikkiin elokuviin maksaa 3,90... Tosin 3D-laseista tuli sitten kaksi euroa lisää maksettavaa...

Illalla kävimmekin sitten kutsuttuina eurocontrolilaisten kesken parin ranskalaisen ICNA-kurssilaisen kämpässä. Todella mukavaa ja englantia osaavaa porukkaa. Tällaiseen kouluun on helppo tulla ranskaa osaamattomanakin.

Eilen ehdin jo pikkaisen siivotakin. Seuraavaksi vuorossa on astioiden tiskaamista. Huoh. Astianpesukone ja (robotti-)imuri nousevat hankintalistalla hyvin korkealle sitten Luxemburg-/Maastricht-vaiheessa :D

Tulevalla viikolla on odotettavissa pitkien mutta mielenkiintoisten koulupäivien lisäksi mm. ensitutustuminen koulun lennonjohtosimulaattoreihin. Tai oikeastaan se siis on osa koulupäivää. Anyway...

torstai 28. tammikuuta 2010

Putkimiehiä ja palohälytys

Eilen osuikin kohdalleni ensimmäinen ongelma täällä Toulousessa. Olin aloittamassa astioiden tiskaamista, kun huomasin lavuaarin alla olevan putken vuotavan liitoskohdasta melkoisella tahdilla vettä kaapiin lattialle. Hana kiinni, lattia kuivaksi ja itseoppineena putkimiehenä totta kai kiristelemään liitoksia. No, eipähän se auttanut, ilmeisesti tiivisteet eivät vain enää halunneet jatkaa yhteistyötään. Tänään ilmoitin asiasta viereisen talon alakerrassa istuvalle päivystäjälle, joka järjestikin putkimiehet saman tien paikalle korjaamaan vian. Elekielen, englannin ja ranskan yhdistelmällä vika selvisi putkimiehille nopeasti. Homma oli selvä kymmenessä minuutissa ja nyt astiat ovat taasen valmiita kohtaamaan uusia ruoka-annoksia.

Illat kuluvat pääasiassa lukemisen, urheilun, netissä surffailun ja kavereiden kanssa oleskelun lisäksi Playstationin FIFA2010-pelin parissa. Käynnissä on nimittäin huikea pareittain pelattava turnaus lähes kaikkien EuropeanATCo-kurssilaisten (Eurocontrol + Georgia) kesken.

Viime yönä unen katkaisi palohälytys, joka hetken ulinan jälkeen onneksi katkesi. Pikainen vilkaisu käytävään kertoi ettei mitään suurempaa ollut ainakaan tässä kerroksessa tapahtumassa ja ratkaisu oli painua takaisin peiton alle eikä lähteä liikkeelle kohti kokoontumispaikkaa. Aamulla selvisi, että tämä oli kaikkien muidenkin ratkaisu - osa ei edes herännyt hälytykseen...

Ranskalaisten ICNA 08-kurssilaisten kanssa on hauska jutella lentämisestä, heillähän lennonjohtajakoulutukseen kuuluu myöskin PPL:n lentäminen. Suurimmalla osalla tunteja on sama about 45 mitä minullakin, jotkut eivät lupakirjaa ikinä saaneet ja yksi lensi sen ennen kurssia ja harrastaa nykyisin taitolentoa. Olisi kiva saada jo se lupakirja Ilmailuhallinnon syövereistä omiin käsiin, ilman sitä ei ilmaan täälläkään pääse. Ainakaan kerryttämään omia lentotunteja. Ranskalaiset kaverit ovat jo lupautuneet sopeuttamaan minut paikalliseen ilmailukulttuuriin ja tarvittaessa istumaan oikealle puolelle radiota käyttämään - osalle ranskalaisista kentistä ei nimittäin saa lentää ilman ranskan kielitaitomerkintää lupakirjassa.

tiistai 26. tammikuuta 2010

Viikonloppukuvia

Valtavan kokoinen Carcassonnen linna

Matkassa mukana liikunnanopettaja Patrick, toimistovirkailija Corine, practical training-opettaja Rachel ja training manager Greg

Näkymä majapaikan ulkopuolelta

Suunta korkeuksiin, etualalla Manuel ja taempana Irwin

Maisema huoneen ikkunasta

Kuvia Toulousesta

Toulousen keskustaa

Matkalla ENAC:lta Toulousen keskustaan löytyy silta, jota pitkin joki ylittää tien

Kävelyreitti keskustaan on mukava

Tältä näyttää asuinrakennus




Beluga

Hello,

viikonlopun jälkeen on jo ehtinyt olla pari päivää tiukkaa opiskelua. Maanantaina 8-18.15 ja tänään tiistaina 8-17.15. Ensimmäiset todelliset kieliongelmat tuntuivat astuvan kuvioihin mukaan navigoinnin oppitunneilla opettajan puhuessa epäselvää englannin ja ranskan sekoitusta, joka onneksi parani tunnin loppua kohden. Muuten opettajien englanti on ollut hyvinkin ymmärrettävää, aksentteja on totta kai monenlaisia, mutta selvän on tähän asti aina saanut.

Eilen oli illalla vuorossa futsalia ja ryhmämme toinen loukkaantumistapaus - georgialainen David sai kätensä väliin erittäin kovaan laukaukseen ja nyt käsi on siteessä. Onneksi ei sentään murtuneena. Viime viikon loppupuolella manchesterilainen Oliver puolestaan leikkasi käteensä veitsellä tikkien arvoisen haavan.

Koulunkäyntiä värittää Toulouse Blagnacin lentokentän liikenne, mm. Airbus 300-600ST, tuttavallisemmin Beluga, on hyvin yleinen näky. Yli 17 metriä korkean Belugan ensilento tapahtui syyskuussa 1994 ja se suunniteltiin suurien rahtikuormien kuljettamiseen, pääasiassa Airbusin omien osien siirtämiseen paikkakunnalta toiselle. http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_Beluga

Lennonjohtajan lupakirjan rakenne on pikku hiljaa tullut tutummaksi, eurocontrolilaisethan saavat kelpuutuksen vain ja ainoastaan aluelennonjohdon ACP- ja ACS/RAD-kelpparit, torniin ja lähestymislennonjohtoon ei siis tulevaisuudessa ilman perinpohjaista koulutusta ole asiaa.

sunnuntai 24. tammikuuta 2010

Ice Breaking-viikonloppu Pyreneillä

Ensimmäiselle viikonlopulle oli suunniteltu koko porukan yhteinen Ice Breaking Weekend Pyreneillä. Matkaan lähtivät meidän European ATCo-kurssin lisäksi myöskin tutoreiksemme nimetyt ranskalaiset, toukokuussa valmistuvat, ICNA 08A-lennonjohtajakurssilaiset sekä neljä opettajaa. Siirtyminen Llon kylään suoritettiin viiden auton voimin, joista kolme oli koulun autoja ja kaksi ranskalaisten oppilaiden. Meidän kurssimme sijoitettiin kolmeen ENAC:n autoon, joita vakuutussopimusten vuoksi saivat ajaa vain opettajat... Sääli, pitänee vuokrata auto joksikin viikonlopuksi käyttöön, etteivät taidot (mitkä??) pääse kokonaan ruostumaan. Osuin samaan autoon saksalaisten Jenniferin ja Marinan sekä italialaisen Fabrizion kanssa. Kuskina tuleva practical training-opettajamme Rachel, joka toimii lennonjohtajana Pariisissa.

Automatka kesti kolmisen tuntia loppumatkan keskittyessä pienille vuoristoteille. Suomen liikenne tuntuu edelleenkin varsin rauhalliselta paikalliseen nähden ja jopa pienimmätkin suomalaiset turvavälit tuntuvat näin jälkeenpäin ajatellen todella pitkiltä. Llossa majoituimme paikalliseen Gite'hen kolmen ja kahden hengen huoneisiin. Samaan osuivat Fabio Belgiasta ja Manuel Saksasta. Illalla ennen nukkumaanmenoa söimme paikallisen aterian. Listalla oli kukkakaalikeittoa, kinkkukiusauksen tapaista ruokaa ja lopuksi erilaisia juustoja. Mmmm... Jopa kukkakaalikeitto maistui erittäin hyvältä! Ruoan jälkeen vielä Sequence-peli, jossa piti ryhmissä järjestellä pelilaudalla olevat lentokoneet vaadittuun järjestykseen ennen finaaliin tuloa. Itse asiasta ei siis päästy eroon viikonloppunakaan ;).

Aamulla herätys kahdeksalta, autoilla suksivuokraamolle ja saman tien hissillä ylös. Ankkurihissejä paikallisessa keskuksessa ei ollut, sompahissit ja tuolihissi sen sijaan kuuluivat valikoimaan. Rinteitä oli vihreästä mustaan, joista vähäisestä laskettelukokemuksestani ja pitkästä vuosien mittaisesta "tauosta" johtuen mustat saivat jäädä suosiolla väliin. Punaisissa riitti ihan tarpeeksi haastetta tälle erää. Vaikken laskijana olekaan mitenkään kokenut / tunne itseäni taitavaksi, sijoituin keskikastin hiihtäjien joukkoon esim. Fabrizion ja Marinan kanssa. Ranskalaiset ja Irwin olivat selvästikin kokeneita laskijoita, Irwin on mm. työskennellyt laskettelukeskuksessa Coloradossa. Joukossa oli myös yllättävän paljon ensikertalaisia (esim. kaikki georgialaiset) ja yritimmekin parhaamme mukaan auttaa heitä alkuun. ENAC:n liikunnanopettaja Patrick oli myös mukana ja hän sai totta kai hoitaa suurimman osan siitä urakasta.

Laskettelu sai luvan loppua neljän kieppeillä, koska edessä oli kylpyläreissu. Gitemme lähellä oli mm. kolmella lämpimällä ulkoaltaalla varustettu kylpylä Les Baines de Llo, minne lopulta päädyimme pitkän jonotuksen jälkeen. Paikka oli täpötäysi, eikä ihme. Lämpimissä altaissa lojuminen on melko mukavaa puuhaa.

Iltapalaksi oli tällä kertaa jotakin muuta keittoa (myös hyvää), katalonialaista kanaa ja jälkiruoaksi jätskiä. Tällä kertaa aikaisin nukkumaanmenosta ei tullut mitään vaan sänkyyn pääsi vasta kahden kieppeillä. Vietimme samalla kurssinjohtajamme Gregin 42. syntymäpäivää.

Aamupala yhdeksältä ja suunta Carcassonneen, jota koristaa erittäin suuri linna. Kaupunki oli todella mukava ja varmasti näkemisen arvoinen! Lounaan söimme matkalla jossakin pienessä kylässä. Alkupalaksi lajitelma makkaraa, kinkkua, salaattia yms., pääruoaksi lohta ja jälkiruoaksi juustoa. Mautonta lohta lukuunottamatta kaikki oli todella hyvää. Carcassonnesta suuntasimmekin sitten suoraan koululle moottoritietä pitkin ja jossakin vaiheessa matkaa tuntui siltä, että kaikki Rachelia lukuunottamatta nukkuivat.
Laittelen lisää kuvia nähtäville myöhemmin.









perjantai 22. tammikuuta 2010

Font Romeu calling

Ensimmäinen viikko Eurocontrolin lennonjohtajakoulutuksen ensimmäisestä vaiheesta täällä ENAC:ssa Toulousessa on nyt takana. Paikkaan tottui yllättävän nopeasti ja hallinnollisten asioiden väistyttyä taka-alalle pääsi itse koulutuskin hyvään alkuun. Koulutusmateriaalia kertyi ensimmäisen viikon aikana hyvä pino, yritän laittaa kuvan myöhemmin nähtäville. Eilen ohjelmassa oli mm. meteorologiaa ja aerodynamiikkaa, koululla on jopa oma pienikokoinen tuulitunnelli. Opetus on ollut todella selkeää ja perusteellista. Uskallankin väittää jo nyt, että monissa lentämiseenkin liittyvissä asioissa mennään yksityislentäjäkoulutusta syvemmälle. Tänään aamupäivä kului ilmailulain ja urheilun merkeissä, tosin nyt vasta esiteltiin paikallisia liikuntamahdollisuuksia. Lukujärjestykseenkin kuuluu 2h liikuntaa perjantaisin, koulun alueella on tuntien aikana mahdollista tavallisten sali-/ulkokenttälajien lisäksi mm. pelata tennistä, pöytätennistä ja seinäkiipeillä.

Eilen illalla käväisin keskustassa parissa kaupassa ja postissa. Tultuani takaisin koululle olin aikeissa mennä pelaamaan futsalia kavereiden kanssa, mutta eksyinkin avustavaksi erotuomariksi yliopistoliigan jalkapallo-otteluun. Juttelin valmentajien ja tuomarin kanssa tuomarointimahdollisuuksistani täällä ja ilmeisesti otteluiden viheltämisiä on jatkossa hyvinkin järjestettävissä. Pitääkin kohta tilailla tuomarivarusteet kotoa...

Alkuillasta lähdemme muutaman opettajan ja ranskalaisen kurssilaisen kanssa Pyreneille Font Romeu'hun laskettelemaan, katselemaan paikkoja yms. Ajattelimme muutaman muun samantasoisen (perusteet tietävän, mutta vähän lasketelleen) kanssa vuokrata opettajan ainakin aluksi, jotta pääsisimme heti isompien rinteiden kuvioista kiinni.

Tänään kuulimme mielenkiintoisen tositapahtumaesimerkin kielitaidon, fraseologian ja viestin sisällön ymmärtämisen tärkeydestä ilmailussa. Ranskalaisella aluelennonjohtajalla oli kymmenisen konetta johdettavanaan, joista yksi puhui jaksolla ranskaa. Kyseisen koneen galleyssa syttyi pieni tulipalo ja lentäjä vaihtoi kielen englantiin: "XXX, fire on board." Kuuluvuus oli kuitenkin huono ja lennonjohtaja ei saanut kutsusta eikä sanomasta oikein selvää ja yritti saada vahvistusta: "Station calling, say again." Koneen lentäjät olivat laittaneet happinaamarit päälle, mutta jostakin syystä radioyhteys niiden kautta ei pelannut. Koneeseen ei siis enää saatu yhteyttä. Toinen jaksolla ollut kone oli ollut kuulevinaan sanoman ja halusi auttaa lennonjohtoa: "yyy, I think xxx reported five men on board." Koska yhteyttä ei enää ollut ja lähetetty sanoma oli epäselvä, tulkinta five men on board pysyi päällimmäisenä ja alettiin epäillä kaappausta. Samalla kone aloitti käännöksen kohti lähtökenttäänsä (Toulouse) ja pahimmat epäilyt alkoivat saada vahvistusta. Oltiinko konetta lentämässä 9/11 tavoin jotakin rakennusta päin? Paikalle hälytettiin hävittäjät, pääministeriin otettiin yhteyttä jne. Kone laskeutui kaikessa hiljaisuudessa Toulousen kentälle ja pysähtyi kiitotielle. Palomiehet olivat hetkessä koneen ympärillä, mutta ovia ei avattu eikä koneeseen edelleenkään saatu yhteyttä. Kapteeni oli poistunut ohjaamosta varmistamaan palon sammumisen. Lopulta poliisin erikoisjoukot suorittivat rynnäkön koneeseen, jossa kaikki oli pientä, jo sammunutta, tulipaloa lukuunottamatta kunnossa. Vaikkakin jatkotoimintaankin sisältyi paljon yksittäisiä virheitä, sai tämä kaikki siis alkunsa epäselvästä radiosanomasta..

keskiviikko 20. tammikuuta 2010

Kännykkänumero Ranskaan

+33638278722. Tämä kännykkä kulkee käytännössä aina mukana. Vanhaan suomalaiseen numeroonkin voi soittaa/txt, mutta se ei siis ole aina matkassa.

tiistai 19. tammikuuta 2010

Spaghettia ja tomaattikastiketta

Hallinnolliset asiat puolin ja toisin tuntuivat olevan pääasiassa tänään tiistaina. Aamulla aloitimme käymään läpi ranskan perusteita. Tunnit tulevat painottumaan kielen puhumiseen mikä onkin hyvä vähäisen tuntimäärän ja juurikin käytännön tilanteiden hoitamisen kannalta.

Loppuaamupäivä sujuikin Eurocontrolin Human Resourcements-edustajan kanssa käyden läpi vakuutus-, sosiaaliturva-, palkka-, muutto- yms. asioita. Iltapäivällä piti vielä täyttää muutama paperi ENAC:lle ja käydä valokuvassa (ryhmäkuva oli eilen). Lisäksi saimme kuulla ENAC:n toiminnasta yleensä sekä ranskalaisesta lennonjohtajakoulutuksesta. Aihe, johon palaan varmasti tulevaisuudessa.

Päivän päätyttyä n. klo 17:15 pieni lepo ja sitten pelailemaan futsalia viiden kaverin kanssa. Yllättävän hyvin sitä pysyy vielä mukana, vaikka omasta "aktiiviurasta" alkaakin olla jo aikaa. Ehkäpä pelisilmä kehittyy myös tuomitessa... :D

Ruokailut koulun ravintolassa maksetaan pääasiassa koulun alueella debit-kortin tavoin toimivalla koulun ID-kortilla. Kortti käy myös pesulassa ja kahvilassa. Tällaiseen korttiyhdistelmään en ole vielä missään muualla koulumaailmassa törmännytkään. Ruoka ravintolassa on ihan hyvää, tosin pasta oli tänään hieman ylikypsää - vahvan vahvistuksen tähän sain ryhmämme italialaisedustajilta, joiden mielestä se ei ollut mistään kotoisin. Päivällisen/iltaruoan olen pääasiassa keitellyt omassa keittiösyvennyksessä ja tähän mennessä ateriat ovat olleet vahvasti spaghettiin ja erilaisilla lisukkeilla höystettyyn tomaattikastikkeeseen painottuvia. Eiköhän sitä tomaattikastikkeen loppuessa ala uusia ideoita syntyä myös makujen maailmassa. Jääkaapin juustovarasto onkin jo huomattava, Ranska on hyvä maa juustoista pitäville. Jopa Le Mutantin juustovalikoima oli monipuolinen.

Saimme tänään kuulla pääsevämme lentelemään ainakin Airbus A32S- sekä jollakin vanhemman konetyypin simulaattorilla, mahdollisuuksien mukaan kenties hetken jopa Airbusin omalla A380-simulla. Näistä ajatuksista onkin hyvä siirtyä pikku hiljaa unten maille; hyvää yötä!

maanantai 18. tammikuuta 2010

Osoite

Jaakko Rissanen
ENAC Res Maryse Bastie 347
7 Avenue Edouard Belin
31055 Toulouse Cedex 4
France

Takaisin koulun penkille

Tänään olikin sitten varsinainen aloituspäivä meidän kurssimme koulutukselle. Aamulla oli pikainen esittely koulutuksesta, hallinnollisia asioita sekä ENAC:n johtajan lyhyt puhe. Lounaan (2h tauko) jälkeen pääsimme nauttimaan ensimmäisestä varsinaisesta oppiaineesta - ilmailulaista. Kävimme lyhyesti läpi ilmailun historiaa, vaikuttavia järjestöjä keskittyen lähinnä ICAO:on (International Civil Aviation Organization) sekä erilaisia sopimuksia. Seuraavaksi edessä pitäisi olla annexeihin tutustuminen.

Ilmailulakipaketin jälkeen jatkoimme ilmailuenglannilla, jossa tosin emme vielä oikein päässeet itse aiheeseen vaan esittelimme itsemme ja juttelimme varsin yleisesti englannista ja ilmailusta.

Opettajaporukka täällä on tähän mennessä ollut varsin kansainvälistä. Kurssimme johtaja on eteläafrikkalainen (toiminut lennonjohtajana Bordeauxissa, opettajana Montrealissa yms.) ja englanninopettaja amerikkalainen Nashvillesta. Aineiden lisääntyessä opettajien kansallisuus tulee kuitenkin painottumaan Ranskaan.

Materiaalia tuli heti melkoinen pino. "Pakollisen" kurssiesittelyprintin lisäksi saimme käsiimme A4-kokoa olevat teokset Airbus A320:n avioniikasta (60 sivua), navigoinnista (180 sivua) ja meteorologiasta (450 sivua).

Huomenna alkavien ranskan opintojen lisäksi Eurocontrolin edustaja saapuu paikalle puhumaan meille (georgialaisille paikallisen palveluntarjoajan edustaja). Illemmalla ohjelmassa hallinnollisia asioita... Ehkäpä sitä ehtisi hommaamaan myös ranskalaisen kännykkäliittymän.

Tänään katsastimme isohkolla porukalla lähimmän kaupan - kyseessä on valitettavasti Lidliäkin karmeampi varasto, Le Mutant.. Kävely sinne kestää n. 15 minuuttia ja valikoima ei ole mitenkään ihmeellinen. No, hyvähän se on tietää lähimmän kaupan sijainti.

sunnuntai 17. tammikuuta 2010

2. päivä

Varsinainen koulutus alkaa huomenna tämän päivän (sunnuntai) ollessa vielä vapaa. Yöllä tuli nukuttua n. 11 h, matkaväsymystä selvästi havaittavissa... Aamulla huoneessa nautitun aamupalan jälkeen pikainen tutustuminen omalla pienellä porukalla koulun alueeseen ja sitten Fabrizion ja Manuelin kanssa keskustaan syömään hampurilaiset. Kello oli jo paljon ja muutamat perustarvikkeet ruoanlaittoon puuttuivat (kukapa olisi eilen voinut muistaa, että suolaa ym. mausteitakin olisi sieltä kaupasta voinut ostaa). Juustoakin olin ansioituneessti ostanut, mutta leipä puuttui. Eiköhän tämä tästä. Kiertelimme Quickin hampurilaisten jälkeen kaupungilla, jonne menimme muuten kävellen. Ei sinne ihan puolessa tunnissa pääse, lähemmäs tunti siihen meni... Metrolla takaisin.

ENAC:lle päästyämme kello olikin jo melkein kuusi ja päätimme käväistä vielä lyhyellä juoksulenkillä. Meille kuitenkin ilmoitettiin, että seitsemältä olisi tapaaminen meidän ranskalaisten tutoreiden kanssa ja lyhyestä lenkistä tuli vieläkin lyhyempi. Kävimme kuitenkin juoksemassa n. 30 min.

Ilta oli mukava, juttelimme toukokuussa valmistuvien ranskalaisten lj-opiskelijoiden kanssa ja he esittelivät koulualueen aamuista seikkailuamme tarkemmin. Heillä opiskeluun sisältyy myös pakollista lentokoulutusta. PPL:n suorittaminen on vapaaehtoista, mutta suotavaa. Löytyipä joukosta myös yksi taitolennon harrastaja. Näin on saatu aikaan hyvät kontaktit lentoharrastuksen jatkamiseksi täällä Ranskassa. Kentälle on kuulemma n. 5 minuutin ajomatka koululta. Not bad.

Hellan arvoituskin tuntuu ratkenneen ja spaghetti kiehuu. Pikainen iltapala ja sitten nukkumaan, huomenna päivä alkaa kello 9 luokassa B007.

Hyvää yötä!

lauantai 16. tammikuuta 2010

Bonsoir

Ensimmäinen yö Toulousessa on edessä. Päivä on ollut melkoisen täysi, alkoihan se jo klo 5:00 Suomen aikaa edellisen yön vähien unien jälkeen. Kentälle lähti saattoväkeä auton täydeltä.

Lento Lontooseen sujui kaikin puolin ok, kunnes kone oli laskeutunut ja pysähtynyt standille. Kapteeni James Hall kuulutti, ettei portaita ole saatu liikkeelle akun loppumisen vuoksi ja uusia portaita etsitään. Tilannepäivityksiä tuli aina silloin tällöin kuivalla, mutta tilanteeseen erinomaisesti sopivalla brittihuumorilla höystettynä: "... ja nyt voin kertoa, että portaisiin ajo-oikeuden omaava kuljettaja lähti viemään matkatavaroitanne terminaaliin, eikä uusia löydettyjä portaita ole tämän vuoksi saatu koneen luokse. Onneksi uusi kuljettajakin on nyt löytynyt ja käytävän vasemmalla puolella istuvat matkustajat voivatkin jo nähdä, kuinka hienosti portaiden ajamiseen kelpuutettu kuljettaja niitä tänne koneen luokse ajaa. Kun menette bussilla terminaaliin, huomaatte ympärillänne varmasti runsaasti katettuja portaita. Tietenkään meidän kuljettajamme ajo-oikeus ei koske niitä, vaan pääsette kävelemään alas liukkaita kattamattomia portaita vesisateessa. Olkaa varovaisia."

BA:n lento Lontoosta Toulouseen lähti hieman aikataulusta myöhässä. Matka sujui hyvin, pohjoisirlantilaisen kurssikaverini lisäksi koneessa oli mm. brittiläinen rugbyjoukkue matkalla otteluun Toulouseen. Jalkatilaa tosin ei BA:n economyssa tunnu olevan mitenkään liikaa; jaloistani johtuen tästä on annettava iso miinus.

Toulouse-Blagnacin kentältä oli kuljetus ENAC:lle, josta saimme asunnot ihmeellisen helpon oloisesti. Todella mukava ja hyvää englantia puhuva vahtimestari(?) antoi kummallekin meistä avaimet ja selitti nopeasti bussi- ja metroyhteydet, ravintolan yms. Pikaisen purkamisen jälkeen lähdimmekin jo paikalle saapuneiden viiden muun kurssikaverin kanssa syömään keskustaan italialaiseen ravintolaan ja sitten kaupan kautta takaisin tänne. Paljon tuli tavaraa raahattua, mm. henkareita välttämättömien ruokatarpeiden lisäksi.

Nyt edessä on vielä suihku, ja sitten superpitkä yöuni.

keskiviikko 13. tammikuuta 2010

Kolme yötä lähtöön on

Vähiin aika Suomessa vääjäämättä käy vaikka juuri tuntuikin siltä, että lähtöön olisi ikuisuus. Lauantaina klo 0750 Suomen aikaa starttaa British Airwaysin lento kohti Lontoota, jossa koneenvaihto saman yhtiön lennolle Toulouseen. Perillä kello 1450 paikallista aikaa (UTC+1).

Meilejä on tullut paljon liittyen saapumiseen ja ensimmäisen viikon ohjelmaan, lukujärjestys on annettu ja ensimmäisen viikonlopunkin ohjelma selvillä - retki vuorille opettajien ja muiden kurssilaisten kanssa. Kurssihan koostuu sekä meistä Eurocontrolin oppilaista, että Georgian valtion lennonjohto-oppilaista. Todennäköisesti siis venäjäntaidotkin joutuvat koetukselle.

Ensimmäisen viikon kattavaan lukujärjestykseen sisältyy maanantain aloittavan kurssiesittelyn lisäksi paljon muutakin. Päivät alkavat vaihdellen aamukahdeksalta ja -yhdeksältä lyhyimmän päättyessä klo 1215 ja pisimmän 1815. Ruokailuun on päivän keskellä varattu aikaa vähintään tunti. Maanantaina kurssiesittelyn jälkeen luvassa ilmailulakia ja -englantia, tiistaina ranskaa ja koulun esittely, keskiviikkona lentokoneiden suorituskykyä ja tekniikkaa, ilmailulakia ja lennonteoriaa, torstaina meteorologiaa ja lennonteoriaa ja perjantaina ilmailulakia ja liikuntaa.

Majoitus Toulousessa tapahtuu ENAC-koulun campuksella sijaitsevassa Maryse Bastie-asuntolassa 16 m2 yksiöissä, joissa on oma suihku ja wc. Huoneet näyttävät kuvissa erittäin uusilta ja hyväkuntoisilta. Nettiyhteydenkin pitäisi pelata.