Kesä

Pakko kai se on uskoa, että kesä on vihdoinkin saapunut. Lämpömittari on näyttänyt jo useampana päivänä päälle kahtakymppiä, tosin ensimmäinen kesäviikko menikin sitten lumisessa Suomessa.

Liikennemääräkin on hyvässä kasvussa, vaikka vielä ei mun tietääkseni ollakaan saavutettu kesään kuuluvia yli 5000 operaation päiviä. Talviset kolmet tuhannet ovat onneksi jo selvästi takana, ja operaatiomäärät yltävät päivittäin neljän tonnin paremmalle puolen. Luvut käsittävät siis koko Maastrichtin ilmatilan päivittäiset lennot.

Käytännön työssä tämä näkyy siten, että high-sektorit ovat useammin auki. Kuten olen tainnut jo aikaisemminkin kertoa, mahdollisia sektorikombinaatioita on useampia. Tavallisesti ensimmäinen käyttöön otettava high-sektori (Hannoverin sektoriryhmässä sektori siis katkaistaan vertikaalisesti kahtia lentopinnalta 335) on Solling tai East High (Celle & Solling High).

Yläpuolella oleva piirros on pelkistetty esitys East-sektoreiden pääasiallisesta nousevasta ja laskevasta liikenteestä. Monia "vähäpätöisempiä" liikennevirtoja, kuten Hannoverin ja Bremenin, on jätetty huomioimatta. Kuva kertoo kuitenkin sen, että sektorirajat ylittävää nousevaa ja laskevaa liikennettä riittää, mikä onkin alustus päivän aiheeseen...

Sollingin ja Cellen raja-alue tunnetaan Hannoverin sektoriryhmän "harmaana" alueena. Celle-sektorissa lentävä kone saattaakin olla Sollingin johdettavana ja päinvastoin. Cellen ja Sollingin Executive Controllerit istuvat vierekkäin, joten nk. kyynärpääkoordinointia esiintyy hyvin paljon.

Esimerkiksi Hampurin saapuvat lennot pysyvät Sollingin johdettavina, vaikka ne tavallisesti jättävätkin matkalentopinnan vasta sektoreiden rajalla. Itäisempää reittiä lentävät osuvat juuri sopivasti Berliinin saapuvien kanssa ristiin. Kummatkin pitäisi saada alas pinnalle 250 ja tietenkin Bremenin aluelennonjohdon eri sektoreille. Lisäksi Berliinin lähtevät sekoittavat pakkaa mukavasti. Eteläinen virta on Sollingin heiniä ja pohjoisempi taas Cellen. Mitään tiettyä menetelmää alueen hoitamiselle ei ole, vaan edetään tilanteen mukaan.

Otetaan esimerkiksi tilanne, jossa Cellen johdettavana on yksi Berliinin saapuva ja Sollingin jaksolla taasen yksi Hampurin saapuva. Mikäli Berliinissä on käytössä "West landing", eli koneet laskeutuvat kohti länttä, pitää niiden olla Maastrichtin maantieteellisellä rajalla pinnalla 280 tai sen alapuolella (Karlsruhen ja Bremenin välinen vertikaalinen raja on pinta 285) selvitettynä pinnalle 250. East landingin ollessa käytössä, koneiden pitäisi olla mahdollisimman alhaalla, kuitenkin ylimmillään pinnalla 280, selvitettynä pinnalle 250.. Hampurin saapuvien kanssa vakiintunut käytäntö on When ready descent ilman rajoituksia, vaikka Bremenin ja Maastrichtin välisessä yhteistyösopimuksessa onkin mainittu jokin piste, jolla koneiden pitäisi olla pinnalla 250. When ready on havaittu sekä meidän, että bremeniläisten toimesta toimivaksi.

Takaisin asiaan. Siis yksi saapuva Berliiniin ja yksi Hampuriin. Mikäli Hampurin kaveri on selvästi ylempänä, on sitä helppo pudotella Berliinin saapuvan päällä. Tai toisinpäin. Liikennettä voidaan myös puskea alaspäin käskemällä rate of descent. Joskus kummatkin haluavat alas samanaikaisesti ja mikäli viiden mailin porrastusminimi ei tule täyttymään, tarvitaan tutkavektorointia. Tilanteesta riippuen kumpaakin tai vain toista hieman oikealle tai vasemmalle ja kas, problem solved. Bremeniltä voi myös yrittää kysellä oikaisua Hampurin saapuvalle, tämä tarkoittaa vasenta kaartoa. Joskus se itsessään riittää.

Tällä yritän osoittaa, että kaikki riippuu kaikesta... Tilanteen salliessa palvelu on ykkössijalla, koneet saavat jättää matkalentopintansa lentäjien niin halutessa. Joskus se ei vain toimi, vaan johtamista sanan varsinaisessa merkityksessä tarvitaan. Tämä korostuu, kun liikennettä on paljon. Tällöin kaikkien lentojen toiveita ei pystytä täyttämään vaan pyritään lennonjohtajien kannalta helpoimpaan ratkaisuun. Jos se tarkoittaa sitä, että juuri sinun lentosi joutuu jättämään matkalentopinnan haluttua aikaisemmin eikä edes saa continuous descentiä, niin intin sanoin sen voisi todeta olevan henkilökohtainen kyynel.

Mikäli High-sektori on auki, tarkoittaa se heti sitä, että liikennettä on taivaalla ihan riittämiin. Tällöin saapuvat lennot pudotetaan hyvinkin ajoissa pinnalle 340 (joskus koordinoituna jopa alemmas, jotta saadaan tilaa muulle liikenteelle), josta Low-sektori sitten jatkaa niitä alaspäin.

High-sektori pudottaa siis Hampurin saapuvat pinnalle 340 ja luovuttaa ne sitten... Celle-sektorille, joka High'n ollessa suljettuna ei ikinä niitä itselleen saisikaan.

Mahdollisuuksia on rajattomasti. Vaikuttavia tekijöitä ovat liikenne, sektorikombinaatiot, sääolosuhteet, vuorossa olevat lennonjohtajat, aktiiviset sotilasalueet ja monet muut seikat.

Lentäjille iso kiitos loistavasta radiokurista vilkkaan liikenteen aikana. "Miksi meidän täytyy laskeutua jo nyt?" on kuulunut allekirjoittaneen kuulokkeista vain pariin otteeseen. Toisella kertaa oli aikaa selittää tilanne seikkaperäisesti, josta lentäjä tuntui olevan hyvinkin tyytyväinen. Toisella tuli vain tokaistua: "Due to traffic." Sai luvan riittää. Eräs nimeltämainitsematon hollantilainen lentoyhtiö on hauskuuttanut meitä välillä: "...descend FL250, rate 2000 or more." "...FL250, rate 2000 or more - do you want us to descend now?" Kyllä. Rate of Descent annetaan syystä. Yhdeksässä tapauksessa kymmenestä tuo syy on muu liikenne.

Anteeksi pitkästä ja todennäköisesti hyvin epäselvästä selostuksesta. Tajusin vasta kirjoittaessani, että oma kirjoitustaito ei riitäkkään pukemaan aihetta selviksi sanoiksi.